Michael Schumacher: cronistoria di un fenomeno

A Spa-Francorchamos nel 1991, il suo esordio ha l’effetto di uno schiaffo sul mondo della Formula 1. Dal 1992 al 2006 segna indelebilmente la storia della Formula 1. Ripercorriamo la storia delle stagioni che Michael ha disputato con Jordan, Benetton e Ferrari (il motivo per cui non trattiamo la sua esperienza in Mercedes lo trovate nell’articolo generale).

Michael Schu­mach­er, uno dei più gran­di piloti del­la sto­ria del­la For­mu­la 1. Lo abbi­amo mes­so a con­fron­to con altri due gran­di cam­pi­oni, Lewis Hamil­ton ed Ayr­ton Sen­na. Per ognuno di loro abbi­amo volu­to riper­cor­rere in modo det­taglia­to la car­ri­era, per com­piere un’anal­isi com­ple­ta di quel­lo che han­no real­iz­za­to.

I NUMERI

• Parte­ci­pazioni: 19 (16 fino al 2006)
• Cam­pi­onati del mon­do: 7 (7)
• Gran Pre­mi: 308, 307 parten­ze (250, 249)
• Vit­to­rie: 91 (91)
• Sta­gioni con vit­to­rie: 15 (1991, 2010–2012)
• Podi: 155 (154)
• Ritiri: 68 (53)
• Giri più veloci: 77 (76)
• Pole posi­tion: 68 (68)
• Team: Jor­dan (1991), Benet­ton (1991–1995), Fer­rari (1996–2006), Mer­cedes (2010–2012)
• Com­pag­ni di squadra: Andrea De Cesaris (1991), Nel­son Piquet (1991), Mar­tin Brun­dle (1992), Ric­car­do Patrese (1993), Jos Ver­stap­pen (1994), JJ Lehto (1994), John­ny Her­bert (1994–1995), Eddie Irvine (1996–1999), Rubens Bar­richel­lo (2000–2005), Felipe Mas­sa (2006), Nico Ros­berg (2010–2012)

STAGIONE PER STAGIONE

1991: L’esordio avviene a Spa, per motivi par­ti­co­lari: Bertrand Gachot viene con­dan­na­to da un tri­bunale londi­nese e non può pren­dere parte al Gran Pre­mio di casa. Michael viene chiam­a­to per sos­ti­tuir­lo, non ha mai prova­to una For­mu­la 1, non ha mai vis­to il cir­cuito di Spa e si piaz­za set­ti­mo in qual­i­fi­ca, con una Jor­dan, eguaglian­do la miglior posizione in griglia ottenu­ta fino a quel momen­to dall’esordiente team. Parte bene, guadag­nan­do una posizione, ma la frizione lo abban­dona subito dopo nell’ascesa ver­so il Raidil­lon. L’impatto di questo pri­mo Gran Pre­mio è enorme e Schu­mach­er viene imme­di­ata­mente chiam­a­to dal­la Benet­ton. Nelle cinque gare rima­nen­ti, va tre volte a pun­ti e colleziona due ritiri men­tre è in zona pun­ti. In Giap­pone, è ses­to quan­do ha prob­le­mi di motore; in Aus­tralia, sot­to il dilu­vio, è in lot­ta con il suo com­pag­no di squadra, quan­do perde il con­trol­lo e si deve ritirare.

1992: la Benet­ton è una vet­tura decisa­mente migliore rispet­to all’anno prece­dente. La B192 è penal­iz­za­ta da un motore poco per­for­mante e dall’assenza di con­trol­lo di trazione e ABS, ma è estrema­mente effi­cace come affid­abil­ità e aero­d­i­nam­i­ca. Ne risul­ta una mono­pos­to lon­tana dall’astronave Williams, ma capace di insidiare la McLaren, più per­for­mante ma molto meno affid­abile. Schu­mach­er arri­va ter­zo nel cam­pi­ona­to, davan­ti a Sen­na, con­quista 53 pun­ti, quindi­ci in più di Brun­dle. Anche il team chi­ude al ter­zo pos­to. Una vit­to­ria, sette podi (tre sec­on­di posti e quat­tro terzi), nes­suna pole. Durante il Gran Pre­mio di San Mari­no va in tes­ta­co­da all’uscita del­la Rivaz­za, men­tre è ses­to. In Fran­cia, scate­na l’ira di Sen­na per aver­lo but­ta­to fuori al tor­nan­ti­no Ade­laide al pri­mo giro, si ritro­va ulti­mo ed un’ulteriore col­li­sione con Mod­e­na lo costringe al ritiro. In Unghe­ria, si riti­ra per il dis­tac­co dell’alettone pos­te­ri­ore, men­tre è ter­zo. A Mon­za, com­mette un errore in parten­za, rompe l’ala ante­ri­ore e rimon­ta da ulti­mo a ter­zo. In Por­to­gal­lo arri­va set­ti­mo, dopo che è sta­to costret­to a par­tire dai box per un prob­le­ma al motore. Un prob­le­ma al cam­bio in Giap­pone lo costringe al ritiro; in quel momen­to è ter­zo, ma Berg­er ave­va appe­na fat­to pit stop ed era davan­ti a Michael.

1993: la Benet­ton miglio­ra ulte­ri­or­mente, il com­pag­no di squadra di Schu­mach­er è Ric­car­do Patrese. La clas­si­fi­ca vede il qua­si totale monop­o­lio di quat­tro piloti (Prost e Hill per la Williams, Sen­na e Schu­mach­er) che con­quis­tano 38 dei 48 podi disponi­bili. Michael ne con­quista otto (5 sec­on­di e tre terzi posti), più una vit­to­ria in Por­to­gal­lo e total­iz­za 52 pun­ti, finen­do quar­to, Patrese è quin­to con 20 pun­ti. Se arri­va al tra­guar­do, va sul podio. In Sudafrica, si deve riti­rare per un’uscita di pista men­tre attac­ca Sen­na. A Don­ing­ton finisce in tes­ta coda sot­to la piog­gia. A Monte-Car­lo l’idraulica lo mette fuori gio­co, men­tre sta dom­i­nan­do il Gran Pre­mio, in Unghe­ria fa qualche errore, appe­na fat­to il sec­on­do pit stop è ter­zo con una sos­ta in più di Patrese, quin­di vir­tual­mente sec­on­do, quan­do viene abban­do­na­to dal­la pom­pa del­la ben­z­i­na. Il motore esplode a Mon­za men­tre è sec­on­do, a Suzu­ka rompe una sospen­sione tam­po­nan­do Hill (che pros­egue), men­tre ad Ade­laide cede il motore men­tre è quarto.

1994: l’anno del­la con­sacrazione. Le Williams sono meno per­for­man­ti degli anni prece­den­ti, a causa di mod­i­fiche rego­la­men­tari che met­tono fuori gio­co le sospen­sioni attive, e per­dono tragi­ca­mente, ad inizio sta­gione, Ayr­ton Sen­na. Com­p­lessi­va­mente le mono­pos­to del team di Grove riman­gono le migliori, in ter­mi­ni di prestazioni. Lo dimostra il fat­to che Damon Hill, pilota decisa­mente meno dota­to di Ayr­ton arri­va a lottare per il tito­lo con Michael fino a fine sta­gione. Per la Benet­ton, un’arma deci­si­va è l’affidabilità: durante l’intera sta­gione, la B194 si riti­ra tre volte per prob­le­mi mec­ca­ni­ci, due volte per un prob­le­ma al motore (una vol­ta Schu­mi, una Ver­stap­pen), una vola per un prob­le­ma al cam­bio (Her­bert). Schu­mach­er con­quista il tito­lo di Cam­pi­one del Mon­do con 92 pun­ti, i suoi com­pag­ni di squadra ne otten­gono undi­ci. Schu­mi ottiene sei pole, otto vit­to­rie, due sec­on­di posti. Quan­do arri­va al tra­guar­do è pri­mo o sec­on­do. Il dato più ecla­tante riguar­da i giri pas­sati al coman­do: 646 su 851 per­cor­si, il 75,9%. Se aggiun­giamo i 183 giri per­cor­si in sec­on­da posizione fa il 97,4%. Com­in­cia il cam­pi­ona­to con quat­tro vit­to­rie, sei nelle prime sette gare, sec­on­do solo in Spagna dove per qua­si cinquan­ta giri ha il cam­bio bloc­ca­to in quin­ta. L’unico ritiro per motivi tec­ni­ci ha luo­go in Ger­ma­nia: Michael è per tredi­ci giri a ridos­so di Berg­er, la Benet­ton cam­bia per pri­ma e l’undercut è cosa fat­ta. Ma subito pri­ma del­la sos­ta del­la Fer­rari, al ven­tes­i­mo giro, il motore si rompe e toglie un’altra prob­a­bile vit­to­ria a Michael. I veri prob­le­mi per Schu­mi, però, sono legati a ques­tioni dis­ci­pli­nari. A Sil­ver­stone, la direzione di cor­sa prende deci­sioni cervel­lotiche, affib­bia a Michael una penal­iz­zazione di cinque sec­on­di e poi gli mostra bandiera nera. Il team gli sug­gerisce di igno­rare la penal­ità, con­clude la gara al sec­on­do pos­to, viene squal­i­fi­ca­to e gli ven­gono com­mi­nate due gare di sospen­sione: non potrà parte­ci­pare ai Gran Pre­mi di Italia e Por­to­gal­lo. A Spa, Michael si rende pro­tag­o­nista di vit­to­ria limp­i­da, sal­va­ta da una splen­di­da manovra a Pouhon con cui recu­pera per­fet­ta­mente un tes­ta coda: la sua Benet­ton viene trova­ta con lo scali­no del fon­do piat­to ecces­si­va­mente con­suma­to e, con una deci­sione sec­on­do molti trop­po sev­era, viene sanci­ta una nuo­va squal­i­fi­ca. Con le squal­i­fiche, Schu­mach­er perde sedi­ci pun­ti con­quis­ta­ti in pista e non corre in altre due gare. Nel­la gara finale, si riti­ra a causa del­la col­li­sione da lui provo­ca­ta con Damon Hill e sul­la cui volon­ta­ri­età o involon­ta­ri­età si è molto dis­cus­so. Sicu­ra­mente, la mossa è molto spregiu­di­ca­ta: se las­ci­asse andare il bri­tan­ni­co, molto prob­a­bil­mente vit­to­ria e tito­lo andreb­bero alla Williams. Riti­ran­dosi entram­bi, finisce 92 a 91 per Michael.

1995: del­la sta­gione prece­dente, rimane l’affidabilità (un solo ritiro per motivi tec­ni­ci), ma la con­sapev­olez­za del team e del pilota ren­dono più forte la Benet­ton. La novità tec­ni­ca è, invece, il motore Renault che equipag­gia anche la Williams e che cam­bia gli equi­lib­ri del­la sta­gione. 102 pun­ti e tito­lo mon­di­ale per Schu­mach­er, con­tro i 45 di Her­bert che arri­va quar­to. Michael inanel­la quat­tro pole, nove vit­to­rie, due podi (un sec­on­do e un ter­zo), su dod­i­ci corse con­cluse. Cinque ritiri per inci­den­ti, ma un solo errore suo. A Imo­la si gira alla Piratel­la men­tre è pri­mo. In Cana­da dom­i­na ma ha il cam­bio bloc­ca­to in terza, rien­tra ai box; il suo prob­le­ma per­me­tte ad Ale­si di vin­cere il suo uni­co Gran Pre­mio, Schu­mi riparte set­ti­mo e chi­ude quin­to. A Sil­ver­stone, viene cen­tra­to da Damon Hill in un ten­ta­ti­vo di sor­pas­so velleitario men­tre è pri­mo. In Unghe­ria, l’unico incon­ve­niente tec­ni­co, la pom­pa del­la ben­z­i­na cede men­tre è comoda­mente sec­on­do a pochi giri dal­la fine. Al Gran Pre­mio d’Italia, Hill repli­ca la caram­bo­la di Sil­ver­stone men­tre sono sec­on­do e ter­zo. Ad Ade­laide, Ale­si lo toc­ca quan­do, nel­la lot­ta per il sec­on­do pos­to, è già sta­to super­a­to dal­la Benet­ton, gli causa dan­ni alla sospen­sione pos­te­ri­ore sin­is­tra che costringono Schu­mach­er al ritiro.

1996: è l’anno del­la grande sfi­da con la Fer­rari. La F310 è una vet­tura più per­for­mante delle prece­den­ti mono­pos­to uscite da Maranel­lo, ma man­ca del pas­so, di con­ti­nu­ità prestazionale tra i diver­si cir­cuiti e di affid­abil­ità, per com­petere con la Williams che dom­i­na la sta­gione, por­tan­do ai pri­mi due posti del­la clas­si­fi­ca Hill e Vil­leneuve. Michael arri­va ter­zo con 59 pun­ti, il suo com­pag­no di team è Eddie Irvine, che con­quista 11 pun­ti. Schu­mi con­quista quat­tro pole, arri­va al tra­guar­do nove volte, vince tre gare, cinque volte sul podio (tre sec­on­di e due terzi), un solo quar­to pos­to. È ter­zo in Aus­tralia, quan­do i freni lo costringono al ritiro, sec­on­do in Argenti­na quan­do l’alettone pos­te­ri­ore viene dan­neg­gia­to da un detri­to. Nel Gran Pre­mio di Mona­co, durante il pri­mo giro, com­mette un errore e finisce con­tro il guard rail, men­tre è sec­on­do. In Cana­da, un prob­le­ma di ali­men­tazione del motore lo costringe a par­tire dal fon­do, poi si riti­ra per un dan­no al brac­cet­to del­la sospen­sione ante­ri­ore destra. Anco­ra il motore, durante il giro di ric­og­nizione, lo costringe al ritiro sen­za neanche pren­dere il via del Gran Pre­mio di Fran­cia, in cui sarebbe par­ti­to in pole posi­tion. In Gran Bre­tagna giri si rompe il cam­bio men­tre è quar­to, in Unghe­ria prob­le­mi al sis­tema idrauli­co ne cau­sano il ritiro men­tre è terzo.

1997: un anno di rimpianti. Per la scon­fit­ta finale con­tro Jacques Vil­leneuve (quar­to tito­lo in sei anni, per la Williams), per come arri­va. Anche per­ché la F310B è un’ottima mono­pos­to e lo dimostra il sec­on­do pos­to nel­la clas­si­fi­ca costrut­tori, non lon­tanis­si­mo dai cam­pi­oni del mon­do. Uno dei prob­le­mi più gravi del­la rossa sono gli pneu­mati­ci Goodyear: in Brasile, Spagna, Unghe­ria la Fer­rari non riesce a lottare per le prime posizioni per prob­le­mi legati sem­pre alle gomme. Ver­so fine sta­gione la F310B pare in dif­fi­coltà in tutte le gare: Italia, Aus­tria, Lussem­bur­go ed Europa; l’unica eccezione è il Giap­pone. Michael arriverebbe sec­on­do nel Cam­pi­ona­to del Mon­do con 78 pun­ti, ma gli ven­gono tolti per l’incidente con Vil­leneuve, men­tre Irvine ne som­ma 24. Schu­mach­er colleziona 3 pole, cinque vit­to­rie e tre sec­on­di posti. Altri cinque arrivi a pun­ti si som­mano ai quat­tro ritiri. In Argenti­na, Michael finisce in tes­ta­co­da al via. A Sil­ver­stone è pri­mo, con trenta sec­on­di di van­tag­gio, ma dopo il pit stop si deve fer­mare per la rot­tura di un cus­cinet­to. Nel Gran Pre­mio d’Europa, al Nur­bur­gring, un inci­dente tra le due Jor­dan, alla pri­ma cur­va, lo mette fuori gio­co per i dan­ni subiti. A Jerez, com­bi­na il dis­as­tro, dopo una gara con­dot­ta qua­si inin­ter­rot­ta­mente per oltre i due terzi: sper­ona Vil­leneuve che lo attac­ca, esce, perde mon­di­ale e onore.

1998: dopo le polemiche al ter­mine del­la sta­gione prece­dente deve essere l’anno del­la riscos­sa. Arri­va Rory Byrne al pos­to di Barnard e si ricom­pone, con Brawn e Schu­mi, il trio che ave­va por­ta­to due titoli alla Benet­ton. La F300 è com­pet­i­ti­va e affid­abile, ma anco­ra aero­d­i­nami­ca­mente infe­ri­ore ai rivali, ques­ta vol­ta le McLaren di Hakki­nen e Coulthard. Schu­mach­er arri­va sec­on­do nel cam­pi­ona­to con 86 pun­ti, con­tro i 47 del com­pag­no Irvine. Tre pole, sei vit­to­rie, cinque podi (2 sec­on­di e tre terzi) su tredi­ci arrivi. In Aus­tralia, cede il motore dopo cinque giri, men­tre è ter­zo. Com­mette un errore, a Monte-Car­lo, men­tre è in lot­ta per il sec­on­do pos­to e finisce dec­i­mo. In Aus­tria, dan­neg­gia la vet­tura men­tre è in lot­ta con Hakki­nen, riparte dal­la sedices­i­ma posizione ed arri­va comunque ter­zo. In Bel­gio, sta dom­i­nan­do sot­to il dilu­vio, deve doppi­are Coulthard, finisce per tam­ponarlo e riti­rar­si; il com­por­ta­men­to del­lo scozzese è molto sospet­to, anche se non si è mai com­pre­so con certez­za se abbia volu­to osta­co­lare Schu­mi o se sia sta­ta un’incomprensione. In Giap­pone fa speg­nere il motore alla sec­on­da parten­za e deve ripar­tire dal fon­do del­la griglia, per­den­do ogni sper­an­za di vin­cere il tito­lo. Per il sec­on­do anno con­sec­u­ti­vo un suo errore causa la scon­fit­ta del­la Fer­rari e molti lo attac­cano duramente.

1999: ulte­ri­ori pic­coli miglio­ra­men­ti, uni­ti al pas­sag­gio alle gomme Bridge­stone, ren­dono la F399 real­mente com­pet­i­ti­va. Schu­mach­er corre solo dieci Gran Pre­mi per la frat­tura alla gam­ba rime­di­a­ta a Sil­ver­stone. Irvine gli arri­va davan­ti di 30 pun­ti (74 a 44), ne con­quista 28 men­tre Michael è fer­mo e, in Male­sia, Schu­mach­er gli cede la vit­to­ria per man­tenere vive le sper­anze di tito­lo mon­di­ale. In con­dizioni nor­mali, sarebbe arriva­to davan­ti al com­pag­no di squadra anche in ques­ta sta­gione. Tre pole, due vit­to­rie, tre sec­on­di posti e un ter­zo il suo bot­ti­no. In Aus­tralia, arri­va otta­vo per un doppio prob­le­ma (stal­lo del motore al via e foratu­ra con dan­ni all’ala ante­ri­ore), si riti­ra in Cana­da quan­do finisce una gara di tes­ta con­tro il “wall of cham­pi­ons”. Anco­ra al coman­do, viene ral­len­ta­to da prob­le­mi elet­tri­ci al volante e finisce quin­to, in Fran­cia. A Sil­ver­stone finisce fuori a Copse, rompen­dosi una gam­ba. Al rien­tro dopo l’incidente, potrebbe vin­cere facil­mente in Male­sia, ma aiu­ta Irvine ad ottenere una vit­to­ria strate­gi­ca per tenere vive le sper­anze del tito­lo. In Giap­pone, però, Mika Hakki­nen con­quista il sec­on­do tito­lo mondiale.

2000: la mono­pos­to F1-2000 è al liv­el­lo del­la rivale McLaren, leg­ger­mente più veloce, ma meno affid­abile. Schu­mach­er è cam­pi­one del mon­do con 108 pun­ti con­tro i 62 del nuo­vo com­pag­no Rubens Bar­richel­lo. Nove pole, nove vit­to­rie, tre podi (due sec­on­di e un ter­zo) in tredi­ci arrivi. Michael non arri­va a podio in Spagna, dopo una lun­ga lot­ta con Hakki­nen per la vit­to­ria a causa di prob­le­mi agli pneu­mati­ci. Dom­i­na il Gran Pre­mio di Mona­co, fino a quan­do un prob­le­ma alla sospen­sione non lo costringe al ritiro. In Fran­cia, cede il motore men­tre lot­ta con Hakki­nen per il sec­on­do pos­to. In Aus­tria viene tam­pona­to alla pri­ma cur­va, da Zon­ta; in Ger­ma­nia iden­ti­ca sorte, il reo è Fisichel­la. Dopo il sor­pas­so strepi­toso di Hakki­nen a Spa, con quat­tro vit­to­rie con­sec­u­tive Schu­mach­er ripor­ta il tito­lo piloti a Maranel­lo.

2001: la Fer­rari è net­ta­mente più forte del­la con­cor­ren­za. Schu­mi è cam­pi­one con 123 pun­ti con­tro i 56 di Bar­richel­lo. 11 pole, nove vit­to­rie, cinque sec­on­di posti su dici­as­sette gare. Diven­ta cam­pi­one in Unghe­ria a metà agos­to, bat­te il record di vit­to­rie di Prost. Vive una gara infe­lice a Imo­la, prob­a­bil­mente con­dizion­a­ta da un prob­le­ma alla sospen­sione, che lo por­ta al ritiro. In Ger­ma­nia, men­tre è sec­on­do (per il gio­co dei pit stop è vir­tual­mente ter­zo), ha un prob­le­ma di pres­sione del car­bu­rante dopo il pit stop e si deve fermare.

2002: la F2002 è inar­resta­bile. 144 pun­ti per un nuo­vo tito­lo di Schu­mach­er, 77 per Rubens. Alla Fer­rari sfug­gono solo 2 vit­to­rie. Michael con­ta 7 pole e 13 prime file, 11 vit­to­rie, con 5 sec­on­di posti e un ter­zo va sem­pre sul podio. L’unico pilota nel­la sto­ria ad essere rius­ci­to a finire tutte le gare sul podio in una sta­gione, pri­mo (eguaglia­to nel 2019 da Hamil­ton) a per­cor­rere il 100% dei giri. Va evi­den­zi­a­to che il ter­zo pos­to, in Male­sia, viene ottenu­to dopo una col­li­sione con Mon­toya alla pri­ma cur­va che costringe Schu­mach­er a rien­trare ai box per cam­biare il muset­to, men­tre il sec­on­do pos­to a Indi­anapo­lis avviene per un errore di cal­co­lo: Michael è pri­mo e attende Bar­richel­lo per un arri­vo in para­ta, ma il brasil­iano lo supera di pochi cen­timetri e vince per 11 milles­i­mi. Vicev­er­sa, uno degli episo­di più dis­cus­si e dis­cutibili del peri­o­do, è la scelta di dare un ordine di scud­e­ria a Zeltweg, che pri­va Rubens Bar­richel­lo di una mer­i­ta­ta vittoria.

2003: è un anno molto più com­p­lesso. Com­in­cia con la F2002 e pros­egue con la F2003-GA. La mono­pos­to ded­i­ca­ta a Gian­ni Agnel­li è molto com­pet­i­ti­va, ma tende a con­sumare ecces­si­va­mente le gomme, cosa che venne paga­ta nel­la bol­lente estate euro­pea. Michael vince il ses­to tito­lo, bat­te 93 a 65 Bar­richel­lo. Ottiene cinque pole, sei vit­to­rie e due terzi posti. In sette gare arri­va fuori dal podio, pren­den­do sem­pre pun­ti che si riv­el­er­an­no vitali per il tito­lo. In Male­sia com­mette un errore alla parten­za (inci­dente al via con Trul­li, cam­bio muset­to e dri­ve through) che lo costringe ad un ses­to pos­to. Si riti­ra in Brasile, vit­ti­ma di un aqua­plan­ning, inter­rompen­do una serie di 24 corse con­sec­u­tive por­tate a ter­mine. Anche al Nur­bur­gring sbaglia, men­tre al 57esimo giro è in lot­ta con Mon­toya per il sec­on­do pos­to e arri­va quin­to. In Gran Bre­tagna paga il pit stop in regime di safe­ty car: essendo quin­to, dietro a Bar­richel­lo (sec­on­do) deve atten­dere che il brasil­iano sos­ti­tu­is­ca le gomme pri­ma di pot­er fare il pro­prio pit stop. Una foratu­ra a cinque giri dal­la fine, men­tre è sec­on­do, lo costringe al set­ti­mo pos­to in Ger­ma­nia. In Giap­pone è una gara di pati­men­to: parte dal­la set­ti­ma fila per uno scroscio d’acqua durante le qual­i­fiche e sof­fre un’enorme dif­fi­coltà ad entrare in zona pun­ti, obi­et­ti­vo di gior­na­ta che avrebbe garan­ti­to la vit­to­ria del tito­lo. Alla fine, va tut­to bene, anche per la vit­to­ria di Barrichello.

2004: un’altra sta­gione dom­i­nante. La F2004 è imbat­tibile. Per Michael Schu­mach­er set­ti­mo tito­lo, 148 pun­ti con­tro i 114 di Bar­richel­lo (sec­on­do), otto pole, 13 vit­to­rie (record eguaglia­to da Vet­tel, ma con una gara in più in cal­en­dario), due sec­on­di posti su diciot­to corse. L’unico ritiro sta­gionale si ver­i­fi­ca a Mona­co: al quar­antac­inques­i­mo giro, è pri­mo e siamo in regime di safe­ty car; Mon­toya (doppi­a­to) lo tam­pona e Schu­mach­er si deve riti­rare. È il sec­on­do ritiro in tre anni, entram­bi per inci­dente, ma soprat­tut­to sen­za questo episo­dio sarebbe giun­to con ogni prob­a­bil­ità il ses­to pri­mo pos­to su sei Gran Pre­mi e la serie sarebbe arriva­ta a tredi­ci vit­to­rie nelle prime tredi­ci tappe del cam­pi­ona­to. La serie viene inter­rot­ta a Spa, da Kimi Raikko­nen, a Mon­za vince Bar­richel­lo, con Michael sec­on­do clas­si­fi­ca­to in entram­bi i casi. In Cina, un errore in qual­i­fi­ca lo costringe a par­tire ven­tes­i­mo e la gara è una sof­feren­za che si con­clude con un dodices­i­mo pos­to che è una micro­scop­i­ca mac­chia su una sta­gione incred­i­bile. Vince in Giap­pone, men­tre in Brasile sos­ti­tu­isce il motore e parte diciottes­i­mo, chi­u­den­do al set­ti­mo posto.

2005: il risveg­lio è brus­co. La F2005 non è effi­cace come le mono­pos­to degli anni prece­den­ti. Il prob­le­ma più grave sta nel­la qual­ità insuf­fi­ciente delle Bridge­stone rispet­to alle Miche­lin. Oltre a questo, non sono all’altezza anche l’aerodinamica e il cam­bio. Michael con­quista 62 pun­ti con­tro i 37 di Bar­richel­lo. Il bot­ti­no sta­gionale è magro: una pole e una for­tunosa vit­to­ria, ottenu­ta ad Indy quan­do le vet­ture Miche­lin si riti­ra­no dopo il giro di ric­og­nizione per un prob­le­ma agli pneu­mati­ci france­si, cui si aggiun­gono quat­tro podi (tre sec­on­di e un ter­zo pos­to). In Aus­tralia, Schu­mach­er, par­ti­to dician­noves­i­mo a causa delle con­dizioni atmos­feriche che ave­vano con­dizion­a­to le qual­i­fiche, provo­ca un con­tat­to con Hei­d­feld men­tre è otta­vo e si deve riti­rare. A Sakhir, dopo dod­i­ci giri, un prob­le­ma idrauli­co lo costringe al ritiro men­tre è sec­on­do. È il pri­mo ritiro per motivi mec­ca­ni­ci dopo 58 gare, di cui 55 con­cluse e tre non finite per inci­dente: l’ultimo guas­to fatale risali­va al luglio del 2001. È in lot­ta per il podio, invece, quan­do una foratu­ra lo mette fuori gara in Spagna. A Monte-Car­lo tam­pona Coulthard, in un inci­dente causato da Albers, men­tre è otta­vo. In Bel­gio viene tam­pona­to da Sato, men­tre è quin­to. In Cina paga una col­li­sione con Albers nel giro di schiera­men­to, poi va in tes­ta­co­da men­tre è nelle retro­vie. L’intera sta­gione è comunque influen­za­ta dal­la medi­oc­rità del­la vettura.

2006: l’anno regala a Schu­mi la 248 F1 ed un nuo­vo com­pag­no di squadra, Felipe Mas­sa. La vet­tura cos­ti­tu­isce un miglio­ra­men­to rispet­to alla F2005, ma per la pri­ma metà del­la sta­gione insegue la Renault. Nel­la sec­on­da parte, però, gra­zie a con­tinui miglio­ra­men­ti il pac­chet­to diven­ta il migliore del lot­to. Michael con­quista 121 pun­ti con­tro gli 80 di Mas­sa (ter­zo nel cam­pi­ona­to) e lot­ta fino all’ultimo con Alon­so per il tito­lo mon­di­ale. Quat­tro pole, sette vit­to­rie e cinque podi (quat­tro sec­on­di e un ter­zo) su quindi­ci gare con­cluse. In Bahrain com­in­cia subito la lot­ta tra i due con­tenden­ti al tito­lo: Michael arri­va sec­on­do vicinis­si­mo alla Renault. In Male­sia viene retro­ces­so di dieci posizioni per sos­ti­tuzione del motore, poi arri­va ses­to. Male in Aus­tralia, dove si riti­ra per inci­dente, dom­i­na a Imo­la e vince gra­zie alla strate­gia al Nur­bur­gring. In Spagna è sec­on­do, men­tre a Mona­co cade in uno dei suoi ecces­si (in qual­i­fi­ca si fer­ma alla Ras­casse, impe­den­do ad Alon­so di fare l’ultimo ten­ta­ti­vo) e viene retro­ces­so in fon­do allo schiera­men­to, rius­cirà ad arrivare quin­to. Nelle gare cen­trali ottiene due sec­on­di posti e tre vit­to­rie, in Unghe­ria la gara bag­na­ta fa sbagliare la strate­gia al team che tiene le gomme inter­me­die; è sec­on­do, viene super­a­to da De La Rosa e Hei­d­feld, dan­neg­gia un brac­cet­to del­lo ster­zo e viene clas­si­fi­ca­to nono, poi pro­mosso otta­vo per la squal­i­fi­ca di Kubi­ca. Ter­zo in vola­ta, dietro ad Alon­so in Turchia, vola a con­quistare il suo ulti­mo Gran Pre­mio d’Italia su una Fer­rari, ripor­tan­dosi a due pun­ti di dis­tac­co da Alon­so. Il 1 otto­bre 2006, in Cina, Michael ottiene la 91esima vit­to­ria ed è a pari pun­ti dal­lo spag­no­lo. In Giap­pone, è pri­mo fino al 36esimo giro. Poi il motore lo abban­dona, vince Alon­so che va in Brasile con dieci pun­ti di van­tag­gio. Ad Inter­la­gos, lo spet­ta­co­lo è avvin­cente con Schu­mi che finisce in fon­do alla clas­si­fi­ca e pur per­den­do il tito­lo da sfog­gio delle sue abil­ità, con una spet­ta­co­lare rimon­ta. Un tri­on­fo sarebbe sta­to l’addio per­fet­to, una prestazione di questo genere è comunque uno dei modi migliori di con­gedar­si dal­la For­mu­la 1.

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