Lewis, sei davvero il migliore di sempre?

I numeri apparentemente incoronano Lewis Hamilton, in modo indiscutibile. Apparentemente appunto. La storia tuttavia offre numerosi spunti di riflessioni e statistiche, capaci di consegnarci un Ayrton Senna ed un Michael Schumacher che in pochi ricordano. Abbiamo voluto affrontare la spinosa questione che infiamma i social in modo approfondito, offrendovi una dettagliata e scientifica analisi storico-numerica. Il risultato? Esattamente quello che ci aspettavamo.

Novan­tadue vit­to­rie, il record di Michael Schu­mach­er pri­ma eguaglia­to e poi bat­tuto. Novan­tasette pole posi­tion, con il tedesco ed Ayr­ton Sen­na ormai lon­tani a com­pletare il podio dei fenomeni da qual­i­fi­ca. Ormai, prossi­mo alla con­quista del set­ti­mo tito­lo mon­di­ale, che lo proi­et­terà ai ver­ti­ci sta­tis­ti­ci del­la For­mu­la 1 sot­to tut­ti i pun­ti di vista. Tan­ti altri record, alcu­ni real­iz­za­ti solo da lui.

Se ci limi­ti­amo ad un elen­co di numeri, Lewis Hamil­ton è indis­cutibil­mente il più grande pilota che abbia mai cor­so nel­la mas­si­ma serie auto­mo­bilis­ti­ca, men­tre non sono altret­tan­to uni­voche le opin­ioni di addet­ti ai lavori, di piloti che han­no fat­to la sto­ria di questo sport, ma anche dei sem­pli­ci tifosi. Ne sca­tur­isce una dis­cus­sione molto acce­sa, di cui è otti­mo esem­pio il sondag­gio lan­ci­a­to da Ham­mer Time nei giorni suc­ces­sivi al Gran Pre­mio dell’Eifel: il Kaiser, anche gra­zie all’amore tut­to­ra caloro­sis­si­mo dei tifosi Fer­rari, prevale con oltre mille pref­eren­ze, Mag­ic ne ha 413, The Ham­mer sola­mente 79. Nei ter­mi­ni in cui viene abit­ual­mente la ques­tione, vol­er sta­bilire chi è il più grande di sem­pre è ster­ile e noioso. A mag­gior ragione, se le moti­vazioni che sup­por­t­ano una can­di­datu­ra sono sta­tis­tiche parziali ed anal­iz­zate super­fi­cial­mente, la ques­tione diven­ta un bat­tibec­co tra tifosi.

In uno sport in cui anche i con­fron­ti tra i diver­si pro­tag­o­nisti sono resi dif­fi­cili dal­la pre­sen­za di un para­metro molto impor­tante, come la qual­ità del­la mono­pos­to che guidano, i con­fron­ti tra epoche così diverse diven­ta davvero impos­si­bile, anche se Michael ha incro­ci­a­to in pista Ayr­ton, ad inizio car­ri­era, e Lewis pri­ma di riti­rar­si. Non si può affer­mare con certez­za chi di loro sia sta­to meglio, si può solo dire che Sen­na, Schu­mach­er ed Hamil­ton sono parte dell’esclusiva élite che ha fat­to la sto­ria di questo sport, i più gran­di delle rispet­tive epoche: da Fan­gio a Clark, da Gra­ham Hill a Stew­art, da Lau­da a Prost. Diven­ta molto inter­es­sante, invece, pro­cedere ad un’analisi più arti­co­la­ta ed appro­fon­di­ta. Sen­za vol­er trovare la for­mu­la mag­i­ca, quel­la che mette rig­orosa­mente in fila i piloti più vin­cen­ti del­la sto­ria del­la mas­si­ma serie auto­mo­bilis­ti­ca, ma con l’obiettivo di meglio con­tes­tu­al­iz­zare le cose, di offrire qualche spun­to di rif­les­sione in più, di far conoscere meglio fenomeni del volante le cui ges­ta si stan­no ormai allon­tanan­do nel tempo.

Dunque. Ayr­ton, Michael e Lewis. Loro tre, per­ché sui più antichi cam­pi­oni del­la For­mu­la 1 non è ele­mentare trovare infor­mazioni appro­fon­dite ed affid­abili, ed il com­pi­to è ancor più arduo, per­ché non li ho visti cor­rere. Ho assis­ti­to alle imp­rese di Niki Lau­da ed Alain Prost, è vero, ma i fuori­classe che accen­dono la fan­ta­sia e le dis­cus­sioni degli appas­sion­ati sono sem­pre loro: Hamil­ton per ciò che sta real­iz­zan­do, Schu­mach­er e Sen­na per­ché sono i piloti che pri­ma di lui detenevano, ed in alcu­ni casi deten­gono anco­ra, i record più importanti.

Pri­ma di entrare nel vivo dell’analisi, è nec­es­sario affrontare alcune ques­tioni di tipo metodologi­co, con cui si è cer­ca­to di ren­dere più omo­genei pos­si­bile i dati disponi­bili e le car­riere dei tre pro­tag­o­nisti. Le epoche che han­no seg­na­to con la loro pre­sen­za, le sta­gioni in cui han­no cor­so, le vet­ture che han­no guida­to sono vari­abili che pos­sono dis­torcere i risul­tati dell’analisi.

Per quan­to riguar­da le edi­zioni del Mon­di­ale in cui han­no cor­so, non pos­si­amo dimen­ti­care che Sen­na ha cor­so solo tre Gran Pre­mi nel 1994, che Schu­mach­er ne ha cor­si sei nel 1991, quan­do esor­dì, e dieci nel 1999, quan­do si ruppe la gam­ba a Sil­ver­stone. Nel caso del cam­pi­one tedesco si pone anche il prob­le­ma del­la “sec­on­da car­ri­era”, gli anni dal 2010 al 2012. Quelle tre sta­gioni nel team Mer­cedes, un team che rien­tra­va in For­mu­la 1 dopo decen­ni di assen­za, nascono con pre­sup­posti ben diver­si da quel­li che ave­vano carat­ter­iz­za­to la sua pri­ma car­ri­era, in Benet­ton e Fer­rari. Era chiaro allo­ra, ed è ancor più chiaro oggi: dopo tre anni di lon­tanan­za, l’obiettivo di Michael non era quel­lo di vin­cere gare e titoli, di essere il migliore. Sarebbe sta­to molto diver­so se si fos­se acco­moda­to nell’abitacolo del­la Fer­rari a far con­cor­ren­za a Fer­nan­do Alon­so, o in quel­lo del­la Red Bull ad agitare i sog­ni del suo fan Sebas­t­ian Vet­tel o, anco­ra, avesse fir­ma­to per la McLaren di Hamil­ton: Mer­cedes, all’epoca, non era in gra­do di com­petere con questi team.

Nell’ottica delle anal­isi che ho com­pi­u­to, le sta­gioni parziali dis­pu­tate da Sen­na e Schu­mach­er e il tri­en­nio in Mer­cedes del tedesco dis­tor­cono i dati, quin­di non sono state con­sid­er­ate. Nel caso di Hamil­ton, non esistono situ­azioni assim­i­l­abili a quelle appe­na esposte, quin­di, nel suo caso l’analisi si estende a tutte le sta­gioni che ha disputato.

Ho già ricorda­to che, nel­la car­ri­era di un pilota, il mez­zo che gui­da è fon­da­men­tale. È vero anche che i migliori piloti finis­cono per guidare le auto migliori. È più cor­ret­to dire, in realtà, che finis­cono per guidare nei team migliori, e non sem­pre questi team met­tono in pista la vet­tura più per­for­mante del lot­to (il 2009, con la Brawn GP ne è un esem­pio lam­pante). Per dare il gius­to peso ai risul­tati di una car­ri­era, è nec­es­sario capire il tipo di mez­zo che di vol­ta in vol­ta un pilota ha a dis­po­sizione e com­pren­dere se ha sfrut­ta­to com­ple­ta­mente il poten­ziale del­la vet­tura. Per questo, oltre a val­utare il poten­ziale del­la mono­pos­to (sul­la base dei risul­tati e di infor­mazioni storiche reperi­bili da numerose fonti), ho raf­fronta­to i risul­tati dei tre piloti con quel­li dei loro com­pag­ni di squadra.

Per quan­to riguar­da le vet­ture, ho defini­to cinque categorie.

1. le scud­erie di rifer­i­men­to (Mer­cedes dell’era ibri­da, Williams del 1992, Fer­rari dei pri­mi anni 2000)
2. team che pos­sono infas­tidire seri­amente le vet­ture più for­ti (la Fer­rari del 2017 e 2018)
3. team che pos­sono vin­cere qualche gara, ma non lot­tano per il tito­lo (Red Bull del 2020, Fer­rari del 2019)
4. team che non pos­sono aspi­rare a vin­cere gare, a meno di even­ti par­ti­co­lari (l’Alpha Tau­ri del 2020)
5. scud­erie esor­di­en­ti o team da fon­do clas­si­fi­ca (la Williams degli ulti­mi anni).

Il fat­to di aver cor­so in epoche diverse ha sicu­ra­mente influen­za­to i risul­tati di Sen­na, Schu­mach­er ed Hamil­ton. Si pen­si al numero di Gran Pre­mi dis­pu­tati in ogni sta­gione, si pen­si alle diverse modal­ità di asseg­nazione dei pun­ti. Un altro aspet­to ril­e­vante è il miglio­ra­men­to dell’affidabilità delle vet­ture, che negli ulti­mi anni è cresci­u­ta ulte­ri­or­mente, anche gra­zie alle regole sul­la dura­ta delle Pow­er Unit. All’epoca di Sen­na, le rot­ture era­no all’ordine del giorno per tut­ti i team: i minori mezzi ed il minor know how affliggevano quel­li meno impor­tan­ti, men­tre quel­li al top cer­ca­vano le mas­sime prestazioni sen­za essere lim­i­tati dalle restrizioni rego­la­men­tari vigen­ti oggi, ma anche con tec­nolo­gie meno pre­cise, quin­di più esposte a rot­ture. Al giorno d’oggi, invece, i ritiri per motivi tec­ni­ci afflig­gono molto più spes­so i team più pic­coli, pro­prio per­ché l’affidabilità è diven­ta­ta una vera e pro­pria rego­la impos­ta. Per ridurre, se non elim­inare, gli effet­ti dis­tor­sivi di questi cam­bi­a­men­ti ho introdot­to queste regole:

• gare a pun­ti: ho con­sid­er­a­to per tut­ti i Gran Pre­mi l’arrivo nei pri­mi sei, come avveni­va all’epoca di Sen­na e nei pri­mi anni di Schu­mach­er. Le posizioni dal­la set­ti­ma alla dec­i­ma non sono mai con­sid­er­ate arri­vo in zona punti.
• numero di Gran Pre­mi sta­gion­ali: tenen­do con­to che siamo pas­sati dai sedi­ci degli anni ’80 ai 21 di oggi (è un aumen­to del 31,25%), è il prob­le­ma più facile da aneste­tiz­zare. Chiaro è che cer­ti risul­tati sono più sem­pli­ci da con­seguire con pochi Gran Pre­mi ed altri sono aiu­tati da un numero più ele­va­to di impeg­ni sta­gion­ali, ma uti­liz­zan­do medie e per­centu­ali si riducono sen­si­bil­mente le distorsioni.
• affid­abil­ità: per ridurne gli effet­ti dis­tor­sivi, ho anal­iz­za­to i ritiri di ogni gara, dal 1984 ad oggi (in ques­ta tabel­la si pos­sono vedere i dati). Ho ver­i­fi­ca­to l’impatto numeri­co degli abban­doni, dis­tinguen­do tra quel­li dovu­ti a cause tec­niche e quel­li dovu­ti ad errore del pilota; inoltre, per ognuno dei tre pro­tag­o­nisti, ho riesam­i­na­to ogni Gran Pre­mio cor­so, ril­e­van­do, oltre alle gare non finite, anche quelle com­pro­messe da un prob­le­ma. Per “com­pro­mes­so”, si intende che è inter­venu­to un fat­tore, tec­ni­co o umano, che ha alter­ato la gara del pilota, costrin­gen­do­lo ad un risul­ta­to neg­a­ti­vo o ad una risali­ta in clas­si­fi­ca. Un Gran Pre­mio com­pro­mes­so può essere anche vin­to dopo una rimon­ta, ma sen­za quel fat­tore sarebbe sta­to dominato.

Vedi­amo l’esito di ques­ta anal­isi. Le cause del ritiro o che han­no con­tribuito a com­pli­care la gara sono state sud­di­vise in tre categorie:

• errori del pilota: uscite di pista, inci­den­ti provo­cati, tes­ta­co­da con con­seguen­ze, prob­le­mi fisi­ci. Non sono con­siderati errori le parten­ze sbagli­ate: fan­no parte del­la nor­male com­pe­tizione, come una cur­va imposta­ta male e per­cor­sa a veloc­ità ridot­ta o un doppi­ag­gio complesso
• prob­le­mi tec­ni­ci: rot­ture mec­ca­niche, elet­triche, elet­tron­iche, ced­i­men­ti strut­turali di appen­di­ci aero­d­i­namiche, prob­le­mi con gli pneu­mati­ci, a con­dizione che questi guasti non siano con­seguen­za cer­ta di col­li­sioni con altri piloti o con bar­riere, rimanere sen­za carburante
• errori del team e di strate­gia: pit stop lenti, pneu­mati­ci non mon­tati bene, gravi errori strate­gi­ci del team (Hamil­ton, Gran Pre­mio di Mona­co 2016), strate­gie mirate ad aiutare un com­pag­no di squadra (Schu­mach­er, Gran Pre­mio del­la Male­sia 1999), squal­i­fiche per errori del team (prese d’aria dei freni di Sen­na, Gran Pre­mio d’Australia 1987), inci­den­ti subiti (quel­li in cui è chiaro che il pilota è vit­ti­ma: Sen­na but­ta­to fuori da un Mansell già squal­i­fi­ca­to in Por­to­gal­lo nel 1989, Schu­mach­er che si deve riti­rare a causa del com­por­ta­men­to di Coulthard a Spa nel 1998, Hamil­ton manda­to a muro da Mal­don­a­do a Valen­cia nel 2012).

I dati sono sta­ti, infine, aggre­gati dis­tinguen­do i casi in cui il pilota è vit­ti­ma delle cir­costanze da quel­li in cui è respon­s­abile o cor­re­spon­s­abile dell’accaduto.

L’analisi dei ritiri avvenu­ti dal 1984 ad oggi, inoltre, fa emerg­ere alcune evi­den­ze molto inter­es­san­ti. Tra il 1984 e il 1987 i ritiri sono cir­ca quindi­ci per Gran Pre­mio, su un par­co par­ten­ti soli­ta­mente di 26 piloti. Si rimane sopra i 10 ritiri a gara fino al 1999 e dal 2004 si scende sot­to i sette per week­end, dal 2011 si scende sot­to i 5. I ritiri per motivi tec­ni­ci sono inizial­mente oltre 10 a week­end, con un mas­si­mo di oltre dod­i­ci nel 1986 e 1987, poi scen­dono pro­gres­si­va­mente fino ad essere meno di due a Gran Pre­mio negli ulti­mi due anni.

Fino al 1994 si riti­ra più del del­la metà dei par­ten­ti, si scende sot­to il 33% dal 2004, men­tre dal 2011 i ritiri colpis­cono il 20% cir­ca delle vet­ture. L’incidenza dei ritiri tec­ni­ci sul totale rag­giunge il mas­si­mo nel 1987 con qua­si l’85% e poi cala nel cor­so degli anni pro­gres­si­va­mente. Ogni otto-nove anni l’impatto si riduce del 10%. Dal 2004 si scende sot­to al 20% fino ad arrivare alla sin­go­la cifra, nelle ultime due stagioni.

ANALISI

Sul­la base di queste pre­messe, veni­amo al con­fron­to tra i tre piloti, par­tendo dal record­man di vit­to­rie, Lewis Hamil­ton ed andan­do indi­etro nel tempo.

LEWIS HAMILTON

Sta­gioni con­sid­er­ate: 2007–2020, per un totale di 262 Gran Pre­mi (qui la cro­nis­to­ria det­tagli­a­ta del­la sua car­ri­era)

Com­pag­ni di team: Lewis ha avu­to nel suo team tre Cam­pi­oni del Mon­do e questo farebbe pen­sare che abbia avu­to i com­pag­ni più osti­ci. Questo è vero per Fer­nan­do Alon­so, men­tre riten­go che Jen­son But­ton e Nico Ros­berg che abbiano vin­to per il ver­i­fi­car­si di con­dizioni par­ti­co­lari, uno con la Brawn GP nel 2009, l’altro per­ché ha avu­to la for­tu­na di guidare la vet­tura net­ta­mente più forte in com­pe­tizione nell’anno in cui Lewis era dis­trat­to e che, quin­di, non siano all’altezza del tito­lo con­quis­ta­to. Sono comunque sta­ti otti­mi piloti.

Vet­ture: Hamil­ton ha cor­so nel­la sua car­ri­era per McLaren e Mer­cedes. È indis­cutibile che abbia avu­to a dis­po­sizione vet­ture al top nel pri­mo bien­nio e nell’epoca ibri­da, invece molti sosten­gono che dal 2009 al 2013 sia sta­to alla gui­da di mono­pos­to poco per­for­man­ti. Per i det­tagli, si può vedere la già cita­ta cro­nis­to­ria; in sin­te­si, nel 2010, la McLaren vince 5 Gran Pre­mi, tan­to quan­to la Fer­rari, ed Hamil­ton è in lot­ta fino all’ultima gara; nel 2011, non è chiara­mente all’altezza del­la Red Bull, ma por­ta a casa sei vit­to­rie e nel 2012 sette. In queste tre sta­gioni è chiara­mente una vet­tura del sec­on­do liv­el­lo, non com­pet­i­ti­va per il tito­lo, ma per le sin­gole vit­to­rie. Nel 2009, com­in­cia malis­si­mo, poi si rad­driz­za e finisce per essere una vet­tura che, nel sin­go­lo Gran Pre­mio, può fare l’exploit. Un paio di vit­to­rie pos­sono arrivare, infat­ti arrivano. Nel 2013, per motivi diver­si, è di liv­el­lo simile.

Cam­pi­onati: in rap­por­to ai com­pag­ni di squadra, Hamil­ton è fini­to dietro a But­ton nel 2011, un anno in cui ne ha com­bi­nate di tut­ti i col­ori facen­do dan­ni otto volte su nove tra gare com­pro­messe e ritiri. Ha per­so il tito­lo del 2016 con­tro Ros­berg, una sta­gione di cui tut­ti ricor­dano il motore in Male­sia, ma in cui ha commes­so tre errori gravi e, soprat­tut­to nel­la parte iniziale del­la sta­gione, pare­va non essere suf­fi­cien­te­mente con­cen­tra­to. Questi risul­tati, para­dos­salmente, con­fer­mano le qual­ità di Lewis. Su errori e dis­trazioni non si può sor­volare, se par­liamo di piloti al top.

Risul­tati: 92 vit­to­rie su 262 Gran Pre­mi (35,1%), 69 gare chiuse al sec­on­do o ter­zo pos­to (26,3%), 45 corse nei top 6. Com­p­lessi­va­mente, sul podio è anda­to 161 volte (61,5%) e nei pri­mi sei 206 volte (78,6%)

Ritiri: Hamil­ton si è riti­ra­to 27 volte ed ha avu­to prob­le­mi in altre 35 gare, per un totale di 62 Gran Pre­mi in cui ha subito un dan­no (23,7%). In 29 casi è colpev­ole in 32 è vit­ti­ma (12,2%).

Gran Pre­mi sen­za dan­ni subiti: 230 (262–32)

Risul­tati su Gran Pre­mi sen­za dan­ni subiti:

• Vit­to­rie:               40,00%
• Podi:                     70,00%
• Top 6:                   89,57%

MICHAEL SCHUMACHER

Sta­gioni con­sid­er­ate: 1992–1998 e 2000–2006, per un totale di 234 Gran Pre­mi (qui la cro­nis­to­ria det­tagli­a­ta del­la sua car­ri­era)

Com­pag­ni di team: cre­do sia indis­cutibile che Schu­mach­er ha avu­to quel­li più sem­pli­ci: piloti di val­ore lim­i­ta­to, su cui si ele­va, per car­ri­era Nel­son Piquet, che però ha incro­ci­a­to Michael nelle ultime gare del­la sta­gione d’esordio del tedesco, al ter­mine del­la quale il car­i­o­ca si ritirò. Felipe Mas­sa ave­va doti che lo han­no por­ta­to qua­si al tito­lo nel 2008 e sarebbe sta­to inter­es­sante vedere la sua car­ri­era sen­za l’incidente in Unghe­ria nel 2009, ma nel 2006 era alla pri­ma espe­rien­za in un top team e chiara­mente con un ruo­lo da sec­on­do pilota.

Vet­ture: le mono­pos­to in mano a Michael Schu­mach­er sono state spes­so tra le migliori del lot­to. L’esordio, che non con­sid­e­ri­amo, arri­va nel 1991 con un team al pri­mo anno di attiv­ità, poco com­pet­i­ti­vo, e poi con una Benet­ton che ha vin­to un Gran Pre­mio in tut­ta la sta­gione (Cana­da), in con­dizioni molto par­ti­co­lari. L’anno suc­ces­si­vo, la mono­pos­to mes­sa in pista da Benet­ton vale qualche vit­to­ria e finisce per essere il team di rifer­i­men­to nel 1995. Anche in Fer­rari le cose com­in­ciano con un team da ricostru­ire e che diven­ta dom­i­nante. Nel 2005, gui­da una vet­tura disastrosa.

Cam­pi­onati: Schu­mach­er ha sem­pre chiu­so davan­ti ai com­pag­ni di team (a parte nel 1991 e 1999, anni che non con­sid­e­ri­amo per­ché ha cor­so solo parte del­la stagione).

Risul­tati: 89 vit­to­rie nelle 234 gare che entra­no in anal­isi (38,03%), 59 podi (25,2%), 25 Gran Pre­mi nei top 6 (10,7%). In totale, con­ti­amo 148 podi (63,2%) e 173 arrivi nei pri­mi sei (73,9%)

Ritiri: per Schu­mach­er, par­liamo di 51 ritiri e 12 gare com­pro­messe per un totale di 63 (26,9%), in 20 situ­azioni è causa del suo male, in 43 paga colpe non sue (18,4%)

Gran Pre­mi sen­za dan­ni subiti: 191 (234–43)

Risul­tati su Gran Pre­mi sen­za dan­ni subiti:

• Vit­to­rie:               46,60%
• Podi:                     77,49%
• Top 6:                   90,58%

AYRTON SENNA

Sta­gioni con­sid­er­ate: 1984–1993, per un totale di 158 Gran Pre­mi in cui si è qual­i­fi­ca­to (qui la cro­nis­to­ria det­tagli­a­ta del­la sua car­ri­era)

Com­pag­ni di team: di Sen­na pos­si­amo dire che ha avu­to com­pag­ni tut­to som­ma­to facili da gestire, in Lotus. Ha dovu­to dividere il box con due futuri Cam­pi­oni del Mon­do, Hakki­nen e Damon Hill, ma non li con­sidero per­ché ci ha cor­so insieme com­p­lessi­va­mente sei gare. Ha però dovu­to dividere la McLaren Hon­da dom­i­na­trice dei Mon­di­ali 1988 e 1989, con uno dei piloti più for­ti del­la sto­ria e quat­tro volte Cam­pi­one del Mon­do, Alain Prost.

Vet­ture: Sen­na gui­da la vet­tura di rifer­i­men­to tra il 1988 e il 1991 e dovrebbe essere la miglior vet­tura del lot­to anche la Williams del 1994, ma Ayr­ton non rius­cirà a dimostrar­lo. Esor­disce con un team ambizioso, ma modesto, come Tole­man, nei tre anni alla Lotus e negli ulti­mi due in McLaren dispone di una vet­tura che può aspi­rare al mas­si­mo a qualche vit­to­ria rispet­to alle coraz­zate di quegli anni, Williams sopra a tutti.

Cam­pi­onati: sen­za con­sid­er­are il 1994, Sen­na ha chiu­so dietro al suo com­pag­no solo nel 1989, seg­na­to dal­l’in­ci­dente di Suzu­ka e dal­la squal­i­fi­ca con­seguente, ma soprat­tut­to da otto ritiri avvenu­ti non per col­pa sua quan­do era in tes­ta alla gara, a cui se ne som­ma un altro men­tre era sec­on­do. Ricor­dan­do­ci che il suo avver­sario era Alain Prost, non un pilota qualunque, con un pizzi­co di sfor­tu­na in meno (o sen­za Balestre?) l’esito sarebbe sta­to diverso.

Risul­tati: Sen­na 41 vit­to­rie su 159 gare con­sid­er­ate (25,8%), 39 podi (24,5%), 16 volte a pun­ti (10,1%). Sul podio 80 volte com­p­lessive (50,3%) e a pun­ti 96 volte (60,4%).

Ritiri: per Sen­na con­ti­amo 61 ritiri e 7 gare com­pro­messe, quin­di 68, cioè il 42,7% delle gare con­sid­er­ate. 12 situ­azioni sono dovute a suoi errori, 56 indipen­den­ti da sue respon­s­abil­ità (35,2%).

Gran Pre­mi sen­za dan­ni subiti: 102 (158–56)

Risul­tati su Gran Pre­mi sen­za dan­ni subiti:

• Vit­to­rie:               40,20%
• Podi:                     78,43%
• Top 6:                   94,12%

IL CONFRONTO

Cosa si può com­in­cia­re a con­clud­ere. Se con­sid­e­ri­amo i com­pag­ni di squadra, c’è equi­lib­rio tra Hamil­ton e Sen­na. A mio parere Prost spos­ta l’ago del­la bilan­cia dal­la parte del brasil­iano, men­tre Schu­mach­er è il più agevola­to. Anche per­ché in ter­mi­ni di risul­tati, Michael (sem­pre davan­ti ai suoi com­pag­ni di team) e Ayr­ton (dietro solo nel 1989, a Prost) han­no dimostra­to di saper met­tere in evi­den­za il divario con i piloti che disponevano del loro mez­zo, cosa che non si può dire di Lewis con But­ton e Rosberg.

Per le vet­ture mi pare tut­to molto più lin­eare: il brasil­iano ha avu­to mono­pos­to com­p­lessi­va­mente meno per­for­man­ti, il bri­tan­ni­co ha vis­su­to le situ­azioni più agevoli, Schu­mach­er sta in mez­zo. Lewis ha mer­i­ta­to di guidare le mono­pos­to che ha avu­to a dis­po­sizione, sia chiaro, ma è lam­pante che dover­si destreg­gia­re all’esordio con una Tole­man, una Jor­dan o una McLaren del 2007 è ogget­ti­va­mente molto diver­so, che dover gestire la Lotus del tri­en­no di Sen­na, la Benet­ton del ’92 o la Fer­rari del 2005 sia sta­to più prob­lem­ati­co rispet­to a sedere sul­la McLaren 2009 o sul­la Mer­cedes 2013.

In ter­mi­ni di risul­tati, Sen­na è stac­ca­to dall’accoppiata Schu­mach­er-Hamil­ton, con il tedesco in leg­gero van­tag­gio per­centuale come vit­to­rie e pre­sen­ze sul podio. Se, però, cor­reg­giamo la dis­tor­sione dei risul­tati causa­ta dalle dif­fer­en­ti con­dizioni di affid­abil­ità, vedi­amo cosa succede.

Le dif­feren­ze sono enor­mi, il dato di Sen­na al 42% di ritiri e al 35% di colpe altrui è su pro­porzioni com­ple­ta­mente diverse da quelle degli altri due e questo fat­to ha richiesto un sup­ple­men­to d’indagine.

Sen­na si riti­ra nel 40% delle sue gare, in quel decen­nio l’incidenza dei ritiri è pari al 54,29%. I ritiri per motivi tec­ni­ci sono pari al 27%, men­tre l’incidenza com­p­lessi­va è del 39,4%.

Schu­mach­er si fer­ma nel 22% dei Gran Pre­mi, men­tre si riti­ra­no il 44% dei par­ten­ti. Nell’11,5% i suoi ritiri sono per cause tec­niche men­tre in quel peri­o­do impat­tano per il 27%.

Hamil­ton si riti­ra nel 10% dei Gran Pre­mi cor­si, in un’epoca in cui si riti­ra il 20% dei piloti, men­tre per il 7,6% dei Gran Pre­mi le cause sono tec­niche quan­do nel com­p­lesso sono pari al 12%.

Da questi dati si può ricavare quan­to fos­se forte l’impatto dei ritiri all’epoca di Sen­na e quan­to lo sia in modo mar­ginale all’epoca di Hamil­ton e, meno, di Schu­mach­er. Si vede, oltre­tut­to, che tut­ti e tre han­no pati­to questi prob­le­mi meno del­la media dell’epoca, ma che Sen­na è quel­lo che si avvic­i­na di più alle medie di peri­o­do. Questo fat­to non ha una spie­gazione cer­ta, ma si può met­tere in relazione anche alla qual­ità delle vet­ture a loro dis­po­sizione: le migliori vet­ture si riti­ra­no meno spes­so, del terzet­to Ayr­ton ha avu­to quelle meno for­ti, in un’epoca in cui questo sig­nifi­ca­va spes­so non finire le gare.

Ecco che diven­ta inter­es­sante il numero di gare medie sta­gion­ali corse sen­za subire guai di orig­ine tec­ni­co. Pos­si­amo con­sid­er­ar­lo un modo per cor­reg­gere la dis­tor­sione causa­ta dal­la man­can­za di affid­abil­ità. I 9,7 Gran Pre­mi a sta­gione dis­pu­tati da Sen­na, invece dei 16 che si cor­re­vano all’epoca, dan­no tutt’un altro spes­sore ai già rag­guarde­voli risul­tati del brasil­iano, nel momen­to in cui li con­fron­ti­amo con i di 12,2 (invece di 17) per Schu­mach­er e, soprat­tut­to, i 16,5 invece di 18,7 di Hamilton.

Per arrivare a risul­tati depu­rati, dal­la dif­fer­ente affid­abil­ità delle tre epoche, pos­si­amo scegliere due strade. La pri­ma con­siste nel som­mare, ai risul­tati real­mente ottenu­ti, il numero di gare in cui il pilota dan­neg­gia­to era in posizioni da pun­ti, sul podio, in tes­ta. È un’ipotesi molto forte, che rischia di provo­care serie soprav­va­l­u­tazioni, quin­di un diver­so tipo di dis­tor­sione, ai dati: nul­la mi assi­cu­ra che un Gran Pre­mio dom­i­na­to fino al momen­to del ritiro, sarebbe fini­to bene in assen­za di prob­le­mi tec­ni­ci. Pote­va essere dietro l’angolo un errore come nel Gran Pre­mio di Mona­co del 1988, con Ayr­ton che si dis­trae e si deve riti­rare; oppure che, per causa di errori del pilota, una sec­on­da posizione a metà gara non diven­ti una posizione di rin­cal­zo, addirit­tura fuori dal­la zona punti.

Le sta­tis­tiche dei piloti nel caso “se tut­to fos­se anda­to bene” non aiu­tano real­mente a capire il liv­el­lo di per­for­mance dei nos­tri tre fuori­classe. Ha molto più sen­so uti­liz­zare la sec­on­da idea, quel­la di sot­trarre, dal numero di Gran Pre­mi dis­pu­tati, quel­li in cui il pilota ha subito dan­ni com­pro­met­ten­ti per la gara. In questo modo non fac­ciamo ipote­si assurde su cose mai accadute e, quin­di, non ver­i­fi­ca­bili, ma con­sid­e­ri­amo solo even­ti real­mente accaduti.

Schu­mach­er è il pilota che ha vin­to più Gran Pre­mi, quan­do non è sta­to afflit­to da prob­le­mi da lui indipen­den­ti con il 46,6%, men­tre il dato di Sen­na ed Hamil­ton è molto sim­i­le. In ter­mi­ni di podi, Ayr­ton è il migliore con il 78,46%, di poco migliore rispet­to al dato di Schu­mi, con Lewis stac­ca­to al 70%. Sono molto sim­ili, attorno al 90%, i val­ori sulle gare in top 6 di Schu­mach­er ed Hamil­ton, con Sen­na che li stac­ca al 94,12%. Sono dati impres­sio­n­an­ti che con­fer­mano la qual­ità asso­lu­ta dei tre, ma è stu­pe­facente il bal­zo che fa il brasil­iano elim­i­nan­do l’effetto dei prob­le­mi causati da noie tec­niche, errori del team o col­li­sioni subite.

CONSIDERAZIONI

Nell’analisi delle sin­gole sta­gioni sono emerse alcune altre osser­vazioni da fare.

Com­in­ci­amo dal 1988 di Sen­na: Ayr­ton vince il tito­lo, ma fa meno pun­ti di Prost, come evi­den­ziano i detrat­tori del brasil­iano. Il pun­to è che le regole pre­mi­a­vano le vit­to­rie e penal­iz­za­vano i piaz­za­men­ti per­ché con­ta­vano i migliori undi­ci risul­tati in sta­gione. Questo sig­nifi­ca che l’atteggiamento più cor­ret­to era quel­lo di cor­rere cer­can­do di vin­cere il mag­gior numero di gare, a cos­to di assumer­si qualche ris­chio in più. Prost fa una sta­gione fenom­e­nale, con sette vit­to­rie e sette sec­on­di posti, abban­dona per rot­tura del motore a Mon­za e per scelta sot­to la piog­gia di Sil­ver­stone. Quat­tordi­ci risul­tati utili, quin­di una strate­gia con­ser­v­a­ti­va e pru­dente, quan­do ne con­tano undi­ci sono una scelta tat­ti­ca­mente sbagli­a­ta. Nel 1989 a Prost va bene, non per­ché la tat­ti­ca con­ser­v­a­ti­va sia gius­ta, ma solo per­ché le gare prob­lem­atiche di Sen­na non sono tre, come nel­la sta­gione prece­dente e come nel­la sta­gione suc­ces­si­va, anco­ra carat­ter­iz­za­ta dal mec­ca­n­is­mo degli scar­ti, ma otto. Un dato anom­alo, per una vet­tura al top come la McLaren Hon­da che finisce per con­dizionare il risul­ta­to finale.

Anco­ra Ayr­ton, anno 1991. Finisce il mec­ca­n­is­mo degli scar­ti, improvvisa­mente diminuis­cono i ritiri ed aumen­tano i piaz­za­men­ti. Questo cam­bi­a­men­to tat­ti­co è sin­to­mo di una impres­sio­n­ante lucid­ità strate­gi­ca che si som­ma all’abilità nel­la gui­da. E con­fer­ma che i rischi cor­si negli anni prece­den­ti sono figli di una visione chiara delle regole e non di irruen­za caratteriale.

L’ultima anno­tazione su Sen­na riguar­da il 1985. Sette volte al tra­guar­do, sei volte pri­mo o sul podio. Dieci gare in cui le avarie o gli errori del team gli impedis­cono di arrivare al tra­guar­do nelle posizioni in cui meri­ta, nelle quali le dis­avven­ture avven­gono men­tre è in posizioni da podio, sei volte è pri­mo. Poten­zial­mente avreb­bero potu­to essere otto vit­to­rie, tre sec­on­di posti e cinque terzi. Risul­tati incred­i­bili, ma che assumono una dimen­sione qua­si aliena pen­san­do che quel­la Lotus era com­p­lessi­va­mente infe­ri­ore alle McLaren e alle Williams, e che Ayr­ton è alla pri­ma sta­gione su una vet­tura com­pet­i­ti­va.

Il 1994 di Schu­mach­er è un’al­tra anna­ta DOC. Cer­to, la perdi­ta di Sen­na dopo tre gare lo pri­va dell’avversario più forte, su quel­la che era la vet­tura più forte. Però, quan­do Michael arri­va al tra­guar­do lo fa al pri­mo o al sec­on­do pos­to, dato di per sé impres­sio­n­ante, vis­to che la sua Benet­ton non è la mono­pos­to più forte. Ma è ancor più ecla­tante il dato che riguar­da i giri pas­sati nelle prime due posizioni: al pri­mo pos­to per 646 giri su 851 per­cor­si, pari al 75,9%; al sec­on­do pos­to per altri 183 giri (21,5%). In quel­la sta­gione Schu­mi per­corre il 97,4% dei giri in una delle prime due posizioni in gara.

Nel 2002 Schu­mach­er ottiene un record che Hamil­ton potrà provare ad eguagliare solo a par­tire dal­la prossi­ma sta­gione. I due con­di­vi­dono il record come uni­ci piloti rius­ci­ti a com­pletare il 100% dei giri pre­visti in un Cam­pi­ona­to del Mon­do (Lewis ci è rius­ci­to nel 2019), ma Michael riuscì, in quel­la sta­gione a finire tutte le gare sul podio. Va det­to che se, in molti casi, il mag­gior numero di Gran Pre­mi sta­gion­ali rende più facile super­are dei vec­chi record, in questo caso rende l’impresa più difficile.

Il 2004 di Schu­mach­er è un’altra per­la. 13 vit­to­rie è un record eguaglia­to da Sebas­t­ian Vet­tel (che dis­putò una gara in più del suo ido­lo). Ma vale la pena ricor­dare quel­lo che accadde nel­la ses­ta gara sta­gionale. Al Gran Pre­mio di Mona­co, Schu­mi arri­va con cinque vit­to­rie su cinque. È in tes­ta al 45esimo giro, siamo in regime di safe­ty car, alle sue spalle il doppi­a­to Mon­toya. Il quale riesce a provo­care un con­tat­to che costringe al ritiro la Fer­rari. Michael vin­cerà anche i sette Gran Pre­mi seguen­ti. Sen­za l’improvvido inter­ven­to del colom­biano, molto prob­a­bil­mente sarebbe arriva­ta la ses­ta vit­to­ria con­sec­u­ti­va e la serie di vit­to­rie con­sec­u­tive ad inizio sta­gione sarebbe arriva­ta fino a tredi­ci. A sosteg­no dell’ipotesi che quel Gran Pre­mio sarebbe fini­to con Schu­mach­er sul gradi­no più alto del podio, va evi­den­zi­a­to che quel­lo di Monte-Car­lo è il sec­on­do ritiro in tre anni del tedesco, entram­bi dovu­ti ad un incidente.

Il 2007 è forse l’impresa più bel­la di Hamil­ton e, al net­to delle vicende legate alla spy sto­ry, avrebbe mer­i­ta­to una con­clu­sione diver­sa. La sta­gione da rook­ie di Lewis è irreale, il suo record più prezioso a mio parere i nove podi con cui apre la sta­gione. Non dob­bi­amo dimen­ti­care che il suo com­pag­no di squadra e, nel cor­so del­la sta­gione, sem­pre più acer­ri­mo rivale è il pilota Cam­pi­one del Mon­do, un altro pilota fenom­e­nale come Fer­nan­do Alon­so. Uno che, di soli­to, i suoi com­pag­ni di squadra li ha sem­pre demoli­ti. Per queste ragioni, il 2007 di Hamil­ton è un capolavoro.

Anche il 2017 è par­ti­co­lar­mente impor­tante. Viene da quel­la che non si può con­sid­er­are altro che una deba­cle sporti­va. Perdere da un avver­sario (molto) meno dota­to che gui­da la stes­sa vet­tura, per un pilota di questo liv­el­lo è un affron­to inac­cetta­bile. Il fat­to che si sia arrivati a questo epi­l­o­go per­ché l’inizio sta­gione di Lewis è sta­to dis­cutibile, per impeg­no, con­cen­trazione e risul­tati è un’aggravante sig­ni­fica­ti­va. Per la pri­ma vol­ta dal 2014, oltre­tut­to, c’è un altro team che dimostra di essere com­pet­i­ti­vo. Il liv­el­lo di focal­iz­zazione e di dedi­zione che rag­giunge Hamil­ton a par­tire dal 2017, e che da quel momen­to ha man­tenu­to, è un vero e pro­prio pas­sag­gio di sta­to. Quan­do il bri­tan­ni­co sale in macchi­na non sbaglia più. Nelle ultime quat­tro sta­gioni, 74 Gran Pre­mi e tre gare com­pro­messe per sua respon­s­abil­ità: Hock­en­heim 2019 (in col­lab­o­razione con il team, strana­mente con­fu­so), Brasile 2019, Aus­tria 2020 (in entram­bi i casi, col­li­sione con Albon).

Nel 2019, come det­to in prece­den­za, aggiunge una per­la alla sua nutri­ta collezione arrivan­do a pieni giri in ogni Gran Pre­mio sta­gionale, men­tre nel 2017 era sem­pre giun­to al tra­guar­do, ma in Mes­si­co ave­va accu­mu­la­to un giro di ritardo.

CONCLUSIONI

Per­le ago­nis­tiche, numeri impres­sio­n­an­ti. Qua­si sem­pre per­fet­ti. Qualche difet­to l’hanno mostrato.

Hamil­ton ha dimostra­to, per lunghi trat­ti del­la sua car­ri­era stra­or­di­nar­ia, una sor­ta di ten­den­za all’errore e un min­i­mo di dif­fi­coltà nel gestire mono­pos­to poco per­for­man­ti. Queste due carat­ter­is­tiche lo han­no costret­to a finire dietro a due com­pag­ni di squadra otti­mi piloti, ma non cer­to annover­abili tra i fenomeni del­la For­mu­la 1. Inoltre, dob­bi­amo smi­tiz­zare uno dei record più citati tra i tan­ti che ha real­iz­za­to: è vero che ha vin­to almeno una gara in tutte le sta­gioni, ma lo ha fat­to guidan­do sem­pre vet­ture di liv­el­lo ele­va­to. La stes­sa cosa non vale per Sen­na e Schu­mi­ach­er, che com­in­ciano su una Tole­man e su Jor­dan e Benet­ton (del 1991) e che invece dall’anno suc­ces­si­vo, anche quan­do pilotano una vet­tura non eccel­sa almeno una gara la vin­cono sempre.

Schu­mach­er è sta­to tra i tre il più scor­ret­to. Non che gli altri siano angi­o­let­ti, ma azioni come quel­la fini­ta bene del 1994 con Damon Hill o quel­la, fini­ta male, del 1997 con Jacques Vil­leneuve, Hamil­ton non le ha mai fat­te: il com­por­ta­men­to più sgrade­v­ole che ha tenu­to è sta­to quel­lo di Abu Dhabi nel 2016. Sen­na si è com­por­ta­to in modo molto duro (ed ecces­si­vo) con Prost, più nel 1990 che nel 1989, ma per esem­pio non ha mai reag­i­to alla vera e pro­pria per­se­cuzione che Nigel Mansell ha mes­so in atto nei suoi con­fron­ti, but­tan­do­lo molte volte fuori pista.

Sen­na ha sem­pre cer­ca­to la macchi­na migliore. Se il suo team non lo sod­dis­face­va, com­in­ci­a­va a bus­sare alla por­ta dei team più for­ti. Suc­cesse nel 1987 e, anco­ra, dopo il 1991. Hamil­ton ha trova­to delle situ­azioni agevoli, ma soprat­tut­to in Mer­cedes è sicu­ra­mente il pun­to di rifer­i­men­to del team e con­tribuisce a man­tenere intat­ta la supe­ri­or­ità delle frec­ce d’argento. Schu­mach­er ha cre­ato le vit­to­rie delle sue squadre, ha pre­so vet­ture non com­pet­i­tive al mas­si­mo liv­el­lo, le ha fat­te crescere e le ha por­tate al suc­ces­so, cre­an­do una vera e pro­pria dinas­tia, con la Ferrari.

Dopo aver riper­cor­so queste tre car­riere eccezion­ali, pos­si­amo dire che ognuno di loro ha espres­so qual­ità dif­fi­cil­mente eguagli­a­bili, sostenute dai numeri che han­no prodot­to. Hamil­ton ha i numeri migliori se pre­si in asso­lu­to, Schu­mach­er ha i migliori dati in per­centuale. I dati di Sen­na, depu­rati dell’effetto affid­abil­ità e del­la respon­s­abil­ità di terzi, sono impres­sio­n­an­ti e sve­lano un dominio forse supe­ri­ore a quel­lo eserci­ta­to da Michael e Lewis nelle loro epoche.

È per questo che, men­tre rib­adis­co che cer­care di deter­minare chi è il migliore non ha sen­so, che sti­amo par­lan­do di tre fenomeni, che ognuno di loro ha tito­lo per essere con­sid­er­a­to nel gotha, nel­la sto­ria di questo sport, spero che il mio lavoro sia servi­to per conoscer­li meglio, per­ché ogni let­tore pos­sa scegliere il pro­prio prefer­i­to aven­do a dis­po­sizione dati e mate­ri­ale per ren­dere la scelta di ognuno più con­sapev­ole e motivata.

Stefano Lovato

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