Facendo di necessità virtù, la Ferrari dota la SF1000 di un cospicuo pacchetto di aggiornamenti che mira, oltre ad un immediato beneficio, anche alla comprensione anticipata delle nuove normative 2021. Con benefici già visibili a breve termine.

“From zero to hero”, direb­bero gli anglo­foni e ciò var­rebbe anche nel caso del­la Fer­rari, almeno quel­la numero sedi­ci, vista a Por­ti­mao. Il sostanziale, per non dire mas­s­ic­cio, insieme di novità tec­niche por­tate in Por­to­gal­lo ha infat­ti per­me­s­so al mon­e­gas­co di collezionare un otti­mo quar­to pos­to su una pista carat­ter­iz­za­ta da tan­ti salis­cen­di, stress mec­ca­ni­ci per gli pneu­mati­ci e, quin­di, da tan­to cari­co aero­d­i­nam­i­co nec­es­sario a garan­tire la gius­ta veloc­ità di per­cor­ren­za in cur­va, gra­zie ad una serie di impor­tan­ti e inedi­ti, nonché mirati, inter­ven­ti atti a spre­mere quei chilo­gram­mi di down­force in più che tan­to man­ca­vano alla SF1000.

Ma per far si che il lavoro non fos­se lim­i­ta­to uni­ca­mente a questo, ormai ridot­to, arco tem­po­rale del­la sta­gione 2020, i tec­ni­ci di Maranel­lo han­no deciso di pen­sare a lun­go ter­mine, sfor­nan­do ele­men­ti real­iz­za­ti sul­la base dei nuovi tagli rego­la­men­tari di cui abbi­amo già dis­cus­so recen­te­mente e che includono, som­mari­a­mente, inter­ven­ti che riguardano le dimen­sioni e le aper­ture del fon­do, l’altezza delle paratie del dif­fu­sore e i pro­fili inte­grati nel­la pre­sa d’aria dei freni pos­te­ri­ori. Nel­lo speci­fi­co, in Fer­rari han­no deciso di portare in pista e, soprat­tut­to, di man­tenere, alcune soluzioni apposi­ta­mente con­cepite, tra cui elenchi­amo pro­prio il nuo­vo grup­po fon­do-dif­fu­sore e le paratie del­lo stes­so. Nel det­taglio, è sta­to pos­si­bile ammi­rare, sul fon­do, quel che potrebbe essere defini­to quale pri­mo vero e pro­prio guiz­zo cre­ati­vo in otti­ca 2021, con questo ele­men­to che, a dif­feren­za di quan­to sper­i­men­ta­to da McLaren pri­ma e Red Bull poi, non pre­sen­ta uni­ca­mente il taglio rego­la­men­tari tan­to dis­cus­so, quan­to, piut­tosto, un vero e pro­prio pro­fi­lo sver­go­la­to, che ricor­da un winglet, pos­to imme­di­ata­mente davan­ti alla ruo­ta pos­te­ri­ore. Tale ele­men­to, sol­i­dale al resto del fon­do e, quin­di, strut­tural­mente con­forme ai rego­la­men­ti, dovrebbe recu­per­are parte di quel ben­efi­cio ridot­to a causa dell’eliminazione degli slot attuali, con lo scopo, rimas­to invari­a­to, di allon­tanare le tur­bolen­ze gen­er­ate dal­la ruota.

Uni­ta­mente a tali ele­men­ti, la SF1000 sfog­gia delle nuove paratie all’interno del dif­fu­sore, con queste ultime model­late sec­on­do il taglio di cinquan­ta mil­limetri richiesto dai nuovi rego­la­men­ti e, quin­di, posizion­ate più in alto rispet­to a quelle attual­mente imp­ie­gate sulle autovet­ture. Aven­do a mente l’importante com­pi­to che queste han­no nell’evitare che il flus­so a bas­sa pres­sione, che scorre al di sot­to del fon­do, vada a “sbat­tere” sul­la porzione infe­ri­ore del­la strut­tura deforma­bile pos­te­ri­ore, è pos­si­bile immag­inare quan­to la aumen­ta­ta altez­za dal suo­lo potrà incidere, da qui a un anno, soprat­tut­to nelle curve lente ove la veloc­ità di per­cor­ren­za, e dunque del flu­i­do, si riduce dras­ti­ca­mente, pro­ducen­do un calo gen­erale del cari­co. Al fine di recu­per­are la perdi­ta, sti­ma­ta attorno al dieci per­cento, i team dovran­no fare pesante ricor­so alle sim­u­lazioni CFD, ponen­do par­ti­co­lare atten­zione all’accuratezza dei mod­el­li matem­ati­ci uti­liz­za­ti e ai respon­si che da essi derivano e a cui si dovran­no abbina­re i nec­es­sari riscon­tri del trac­cia­to che, si sa, cos­ti­tu­is­cono sem­pre la pro­va definitiva.

 

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