Quella tra muso stretto e muso largo è una delle più dibattute tra le scelte tecniche attualmente in voga in Formula 1. Spieghiamo nel dettaglio i pro e i contro di ciascuna di esse.

Indipen­den­te­mente dalle ragioni tec­niche, il muset­to è uno degli ele­men­ti più osser­vati e carat­ter­is­ti­ci di una mono­pos­to e, con la sua for­ma, per­me­tte anche di definire i para­metri esteti­ci di una vet­tura, deter­mi­nan­done la bellez­za o la brut­tez­za. Anche per tale ragione, esso finisce per calamitare su di se una molti­tu­dine si sguar­di e opin­ioni, molte delle quali pura­mente qual­i­ta­tive e, tal­vol­ta, ben lon­tane dalle reali ragioni tec­niche che prediligono una speci­fi­ca for­ma piut­tosto che un’altra che, nel caso in ques­tione, cor­risponde a quel­la del muso stret­to. Ma quali sono le ragioni dietro ques­ta scelta? Le risposte sono presto servite.

Il muso cosid­det­to “largo”, visi­va­mente carat­ter­iz­za­to dal bul­bo cen­trale e da dei piloni che, nel caso in cui non dovessero incor­po­rar­li diret­ta­mente nel­la loro stes­sa strut­tura, sono affi­an­cati a dei sof­fi­ag­gi, viene ad oggi addi­ta­to quale impor­tante, se non addirit­tura prin­ci­pale, causa a cui viene impu­ta­ta la scarsa com­pet­i­tiv­ità del­la Fer­rari SF1000 e, se da un lato ciò può apparire come un’esagerazione, dall’altra si cela una parziale ver­ità. Se è vero, infat­ti, che il muso cos­ti­tu­isce solo una porzione del vei­co­lo, è altret­tan­to vero che esso, in cor­re­lazione con l’avantreno del­la mono­pos­to, è fon­da­men­tale nell’impostazione dell’intera flu­ido­d­i­nam­i­ca del­la vet­tura, in quan­to capace di influen­zare tut­ti gli ele­men­ti suc­ces­sivi e la con­seguente resa in base alle geome­trie carat­ter­is­tiche di cias­cun ele­men­to; in altre parole, da esso dipende gran parte del­la resa aero­d­i­nam­i­ca del vei­co­lo e ciò, nel caso di un errore in fase di prog­et­tazione, si tra­duce in un fias­co prestazionale e, soprat­tut­to, in una parziale impos­si­bil­ità di appli­care una qual­si­asi mod­i­fi­ca che esclu­da uno stravol­gi­men­to a monte. Det­ta così, può sem­brare un po’ trag­i­ca, ma non per questo dif­fer­ente dal­la reale grav­ità del­la situ­azione che, in otti­ca di un even­tuale e futuro salto prestazionale, neces­si­ta di un aut­en­ti­co stravol­gi­men­to di tale ele­men­to. E le ragioni tec­niche che por­tano a tali con­clu­sioni sono da ritrovar­si, prin­ci­pal­mente, all’interno dell’architettura stes­sa dell’elemento che, a causa del­la pre­sen­za di un vero e pro­prio canale sot­tostante, con­sente di creare un cari­co aero­d­i­nam­i­co molto ele­va­to sul­la base del prin­ci­pio fisi­co sec­on­do cui questo val­ore aumen­ta all’aumentare del­la super­fi­cie, in questo caso molto ele­va­ta, e in cor­rispon­den­za del quadra­to del­la veloc­ità. Ed è pro­prio qui che salta fuori il suo pun­to più debole.

Il muso largo, infat­ti, tende a lavo­rare molto bene a veloc­ità par­ti­co­lar­mente ele­vate, offren­do un otti­mo sup­por­to nel caso delle curve veloci a causa dell’elevata per­cor­ren­za delle stesse e, dunque, al cospic­uo appor­to d’aria di cui si dispone. Al con­trario, esso tende a man­i­festare uno stal­lo nel caso delle curve lente, ove aree “morte” e larga­mente non-ener­giz­zate ten­dono ad avere la meglio su quelle inves­tite dal flus­so, con con­seguente riduzione del­la por­ta­ta di flu­i­do per tutte le par­ti seguen­ti, come barge­board e, soprat­tut­to, fon­do, pro­ducen­do una resa prestazionale com­p­lessi­va­mente mediocre e noci­va. In con­trasto con tali rendi­men­ti è, invece, il muso stret­to che, nonos­tante la minor super­fi­cie com­p­lessi­va disponi­bile, riesce a dis­porre di canali e turn­ing vanes, come il cape, che, gra­zie all’esposizione qua­si diret­ta all’aria e ai vor­ti­ci d’estremità tal­vol­ta generati dal cono frontale stes­so, riescono a pro­durre un cari­co molto ele­va­to già alle basse veloc­ità, evi­tan­do quei val­ori crit­i­ci di stal­lo a cui la con­fig­u­razione prece­dente può invece andare incon­tro. La scelta dell’una o dell’altra, dunque, por­ta con se una serie di van­tag­gi e di svan­tag­gi, col giudizio sug­li stes­si che viene affida­to uni­ca­mente nelle mani dei tec­ni­ci e in base tan­to al pro­prio know-how, quan­to alle esi­gen­ze richi­este dal­la pista e dal­la vettura.

 

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