Analisi GP dell’Eifel: Scuderia Ferrari

Analisi GP dell’Eifel: Scuderia Ferrari

Tutto secondo copione. Weekend a due facce: se va bene al sabato, è notte fonda domenica. Gli aggiornamenti non si capisce se funzionano. Leclerc lotta, Vettel è in rottura prolungata. Strategie approssimative, pit stop deludenti. E la SF1000 sfodera prestazioni degne di un treno per pendolari al lunedì mattina.


Da Sochi, la Ferrari era ripartita con un po’ di sollievo grazie ad una buona prestazione, inaspettata. I pochi aggiornamenti introdotti sulla vettura avevano funzionato e per il Gran Premio dell’Eifel si attendevano ulteriori modifiche.

In effetti, dopo un venerdì passato a motori spenti per colpa delle condizioni meteorologiche, al Nurburgring si vedono gli aggiornamenti promessi ed un passo baldanzoso delle rosse. Sabato mattina bene entrambi i piloti, terzo Leclerc e quinto Vettel in FP3. Nelle qualifiche, invece, si perde Sebastian, che fa fatica e chiude con l’undicesimo tempo a quasi tre decimi dal Q3.

Charles Leclerc, invece, estrae tutto il possibile potenziale dalla sua SF1000 e, alla fine delle qualifiche è quarto. Una sorprendente seconda fila che, una volta di più, fa sospirare: cosa sarebbe in grado di fare, il monegasco, se avesse a disposizione una monoposto competitiva?

Non è la gara di domenica, a poterci fornire la risposta a questa domanda. Charles, nelle prime quattro curve, insidia la terza posizione di Verstappen. Poi diventa un tappo per gli inseguitori: davanti volano via, guadagnando due secondi al giro, mentre dietro alla sua Ferrari si ammucchiano tutti gli inseguitori. Il graining impedisce di avere prestazioni accettabili e rende impossibile difendersi dagli attacchi di Ricciardo. Così, il giovane alfiere di Maranello si ferma, con grande anticipo rispetto alle previsioni, al nono giro.

Tra coloro che dovrebbero approfittare della situazione, c’è Sebastian Vettel: gomme medie, primo tra i piloti con quella mescola, non ha perso molto tempo nei primi giri. L’obiettivo è quello di effettuare uno stint lungo e fare una sola sosta per guadagnare posizioni. Ma al dodicesimo giro, cercando di evitare una collisione in frenata, si gira e spiattella l’anteriore sinistra. Pit stop immediato e strategia rovinata.

Dove non sono le mancanze della vettura o del pilota a fare danni, ci pensa il team: strategie approssimative o eccessivamente conservative e pit stop lenti fanno da corollario alle poco esaltanti prestazioni della SF1000. Anche le soste effettuate durante il Gran Premio dell’Eifel sono state tormentate, mentre la scelta di non fermare Leclerc per un pit stop in regime di Safety Car, ad una dozzina di giri dalla fine, dipende dal timore di dover utilizzare una mescola che si era rivelata poco performante ad inizio gara e dal fatto che in quel momento sono disponibili solo pneumatici usati. Una scelta diversa avrebbe offerto prestazioni migliori? Impossibile saperlo, team e pilota ne discutono e dichiarano di essersi trovati d’accordo, ma i giri finali su gomma media usata sono un ulteriore piccolo calvario per Charles: solo una posizione persa, ma una terribile sensazione di impotenza.

Vettel, in compenso non dà segni di reazione. Il tedesco è sicuramente a disagio su una vettura così instabile sul posteriore ed è inaccettabile che una vettura sia tanto sbilanciata da girarsi sostanzialmente sul dritto, per una minima correzione di traiettoria in frenata, come avvenuto ad inizio gara. Seb, però, conclude anche il Gran Premio di casa in un triste anonimato. Fuori dai punti, senza lo spunto per attaccare un ottimo Antonio Giovinazzi, nonostante il DRS, negli ultimi sei giri chiuso a sandwich dalle due Alfa Romeo. La sua annata ricorda molto da vicino quella vissuta nel 1979 da Niki Lauda: un compagno di squadra giovane, capace ed affamato, una vettura disastrosa, risultati terribili ed uno stato d’animo sempre più cupo. Niki si ritirò a stagione in corso, nonostante un contratto già firmato per l’anno successivo. A Vettel si può solo augurare che, a partire dal 2021, in Aston Martin, anche il suo futuro ripercorra i passi del campione austriaco, che ritornò con tutt’altro piglio nel 1982.

A prescindere dalla voglia di lottare di un pilota e dall’apatia con cui attende la fine della stagione il suo compagno, il fatto è che nulla sembra davvero in grado di rivitalizzare la monoposto di Maranello. Ormai, il Mattia Binotto che afferma di dover capire e che qualcosa sfugge ai tecnici della GES è assurto a tormentone comico, ma è davvero complesso trovare delle spiegazioni alla situazione.

Altri aggiornamenti sono promessi per Portimao, le gole profonde narrano che il nuovo motore, che sta già girando al banco, abbia una potenza molto simile a quella della Power Unit 2019 e questa sarebbe evidentemente un’ottima notizia, in ottica 2021. Si sta diffondendo l’opinione, già presentata su queste pagine, che la mancanza di prestazioni di questa stagione sia dovuta ad una sorta di “anno purgatorio” e che dal prossimo anno si tornerà alla normalità. Si vedrà, al momento opportuno, ma la sensazione è di un team in grande difficoltà.

Come più volte abbiamo ripetuto, se le prestazioni lasciano a desiderare, tutto il resto dovrebbe funzionare in modo eccellente. In generale, è evidente che una vettura così disastrosa rende difficile anche la decisione più semplice, perché non è dato prevedere quale effetto scaturirà da una modifica del setting o della strategia, quali prestazioni verranno garantite al pilota. Gli errori di strategia o ai box, però, sono evidenti e rimane l’amaro in bocca. Una delusione che nasce proprio da una consapevolezza: l’eccellenza latita ovunque e che non tornerà grazie al tocco di una bacchetta magica o solo perché il propulsore sarà nuovamente potente. Oggi quegli errori costano un quinto o un sesto posto, il timore è che si ripeteranno quando la scelta giusta o sbagliata potrà cambiare il destino di un campionato, come successe dieci anni fa, ad Abu Dhabi.

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