In Russia, la Ferrari ha portato una serie di piccoli aggiornamenti per la SF1000 e i risultati sono stati definiti incoraggianti. Dimostrando che, anche i dettagli, possono fare una piccola differenza.

 

Sco­modare Man­zoni è l’unico modo che abbi­amo per com­pren­dere l’ambiguità di giudizio cir­ca la reale effi­ca­cia degli aggior­na­men­ti in casa Fer­rari, dagli uomi­ni in Rosso defin­i­ti di por­ta­ta cer­ta­mente non gigan­tesca. Tut­tavia, licen­ze poet­iche a parte, è pos­si­bile attribuire qualche miglio­ra­men­to ai nuovi dis­pos­i­tivi che lo staff tec­ni­co del­la Scud­e­ria ha deciso di imple­mentare in occa­sione del Gran Pre­mio di Rus­sia, dove abbi­amo assis­ti­to ad una prestazione dal sapore com­p­lessi­va­mente dol­cea­maro in cui spic­ca il ses­to pos­to di Charles Leclerc quale miglior risul­ta­to del team. Non di cer­to qual­cosa per cui fare i salti di gioia, ma pur sem­pre una pic­co­la con­so­lazione da cui far par­tire alcune doverose e incor­ag­gianti riflessioni.

Gli aggior­na­men­ti visti in quel di Sochi, sep­pur di pic­co­la por­ta­ta, han­no riguarda­to aree molto sig­ni­fica­tive, se non nevral­giche, dell’intera mono­pos­to. La SF1000, come è noto, è una vet­tura penal­iz­za­ta da una forte caren­za di cari­co aero­d­i­nam­i­co e da un ele­va­to drag, con con­seguente man­can­za tan­to di veloc­ità di pun­ta, quan­to di pre­ci­sione in ingres­so e per­cor­ren­za in cur­va e il modo più rapi­do che si ha per risol­vere, almeno in parte, queste prob­lem­atiche, è mod­i­fi­care sia i dis­pos­i­tivi che più degli altri gestis­cono i flus­si del­la mono­pos­to, come il muset­to e la rel­a­ti­va strut­tura sot­tostante, sia quel­li che il cari­co lo gen­er­a­no nelle aree che mag­gior­mente ne neces­si­tano, come l’alettone pos­te­ri­ore. Entran­do più nel­lo speci­fi­co, in Fer­rari han­no prodot­to, rispet­ti­va­mente, un nuo­vo cape e un nuo­vo alet­tone pos­te­ri­ore, con quest’ultimo dota­to di end­plate su cui spic­cano inedi­ti sof­fi­ag­gi a tre “slot”, in luo­go dei prece­den­ti pro­fili mul­ti­pli sver­go­lati, che pren­dono le mosse da quan­to già oper­a­to da Mer­cedes sul­la W11. Tale sis­tema e, più in gen­erale, tale area, è carat­ter­iz­za­ta dal­la forte inter­azione che si instau­ra con i flus­si fuo­rius­cen­ti dal dif­fu­sore e, per questo, la model­lazione del­la para­tia e dei rel­a­tivi pro­fili annes­si, Gur­ney inclusi, assume par­ti­co­lare impor­tan­za nel­la ges­tione di oltre il ven­ti per­cento del cari­co aero­d­i­nam­i­co com­p­lessi­vo, con ricadute pos­i­tive o neg­a­tive a sec­on­da del­la bon­tà del sis­tema. Tale soluzione antic­i­pa ulte­ri­ori aggior­na­men­ti, pre­visti per il Nür­bur­gring e che riguarder­an­no la zona dell’estrattore, attual­mente piut­tosto inefficace.

Un ulte­ri­ore ele­men­to dis­tin­ti­vo del­la SF1000 vista in Rus­sia è il cape, ora dota­to di una nuo­va geome­tria che dispone di sezioni d’ingresso mag­gio­rate, come vis­i­bile ai lati del bul­bo cen­trale del muset­to, in modo da favorire un più ele­va­to appor­to vol­u­met­ri­co nel­l’area in ques­tione. Tale ele­men­to è spes­so sogget­to a vari­azioni a causa del com­pro­mes­so richiesto tra la por­ta­ta d’aria e la veloc­ità delle par­ti­celle flu­ide che lo attra­ver­sano e la mes­sa a pun­to o rius­ci­ta del­lo stes­so non è sem­pre di imme­di­a­ta o di facile com­pren­sione, ed è per tale ragione che esso è sta­to provvis­to di un sis­tema di avvi­ta­men­to che facili­ta la rimozione e sos­ti­tuzione in qual­si­asi momen­to. Quest’ultimo inter­ven­to pun­ta a miglio­rare l’efficienza del grup­po fon­do-dif­fu­sore che, ricor­diamo, è soli­ta­mente respon­s­abile per cir­ca il ses­san­ta per­cento del cari­co ver­ti­cale com­p­lessi­va­mente gen­er­a­to dal­la vet­tura e da esso dipende gran parte dell’efficienza aero­d­i­nam­i­ca dell’intero vei­co­lo; con un sis­tema più effi­ciente, è pos­si­bile, infat­ti gener­are un liv­el­lo di cari­co che poco incide sul com­puto del drag, per via del flu­i­do a bas­sa pres­sione che lo carat­ter­iz­za, con­sen­ten­do una riduzione delle super­fi­ci alari “tradizion­ali” che, nor­mal­mente, gen­er­a­no ben più resisten­za. Tali soluzioni, però, non tro­ver­an­no appli­cazione pri­ma del Gran Pre­mio del­l’Eifel, ove la Fer­rari ha promes­so di portare ulte­ri­ori aggior­na­men­ti al fine di miglio­rare una situ­azione che non può subire ulte­ri­ori peggioramenti.

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