In Russia, la Ferrari ha portato una serie di piccoli aggiornamenti per la SF1000 e i risultati sono stati definiti incoraggianti. Dimostrando che, anche i dettagli, possono fare una piccola differenza.
Scomodare Manzoni è l’unico modo che abbiamo per comprendere l’ambiguità di giudizio circa la reale efficacia degli aggiornamenti in casa Ferrari, dagli uomini in Rosso definiti di portata certamente non gigantesca. Tuttavia, licenze poetiche a parte, è possibile attribuire qualche miglioramento ai nuovi dispositivi che lo staff tecnico della Scuderia ha deciso di implementare in occasione del Gran Premio di Russia, dove abbiamo assistito ad una prestazione dal sapore complessivamente dolceamaro in cui spicca il sesto posto di Charles Leclerc quale miglior risultato del team. Non di certo qualcosa per cui fare i salti di gioia, ma pur sempre una piccola consolazione da cui far partire alcune doverose e incoraggianti riflessioni.
Gli aggiornamenti visti in quel di Sochi, seppur di piccola portata, hanno riguardato aree molto significative, se non nevralgiche, dell’intera monoposto. La SF1000, come è noto, è una vettura penalizzata da una forte carenza di carico aerodinamico e da un elevato drag, con conseguente mancanza tanto di velocità di punta, quanto di precisione in ingresso e percorrenza in curva e il modo più rapido che si ha per risolvere, almeno in parte, queste problematiche, è modificare sia i dispositivi che più degli altri gestiscono i flussi della monoposto, come il musetto e la relativa struttura sottostante, sia quelli che il carico lo generano nelle aree che maggiormente ne necessitano, come l’alettone posteriore. Entrando più nello specifico, in Ferrari hanno prodotto, rispettivamente, un nuovo cape e un nuovo alettone posteriore, con quest’ultimo dotato di endplate su cui spiccano inediti soffiaggi a tre “slot”, in luogo dei precedenti profili multipli svergolati, che prendono le mosse da quanto già operato da Mercedes sulla W11. Tale sistema e, più in generale, tale area, è caratterizzata dalla forte interazione che si instaura con i flussi fuoriuscenti dal diffusore e, per questo, la modellazione della paratia e dei relativi profili annessi, Gurney inclusi, assume particolare importanza nella gestione di oltre il venti percento del carico aerodinamico complessivo, con ricadute positive o negative a seconda della bontà del sistema. Tale soluzione anticipa ulteriori aggiornamenti, previsti per il Nürburgring e che riguarderanno la zona dell’estrattore, attualmente piuttosto inefficace.
Un ulteriore elemento distintivo della SF1000 vista in Russia è il cape, ora dotato di una nuova geometria che dispone di sezioni d’ingresso maggiorate, come visibile ai lati del bulbo centrale del musetto, in modo da favorire un più elevato apporto volumetrico nell’area in questione. Tale elemento è spesso soggetto a variazioni a causa del compromesso richiesto tra la portata d’aria e la velocità delle particelle fluide che lo attraversano e la messa a punto o riuscita dello stesso non è sempre di immediata o di facile comprensione, ed è per tale ragione che esso è stato provvisto di un sistema di avvitamento che facilita la rimozione e sostituzione in qualsiasi momento. Quest’ultimo intervento punta a migliorare l’efficienza del gruppo fondo-diffusore che, ricordiamo, è solitamente responsabile per circa il sessanta percento del carico verticale complessivamente generato dalla vettura e da esso dipende gran parte dell’efficienza aerodinamica dell’intero veicolo; con un sistema più efficiente, è possibile, infatti generare un livello di carico che poco incide sul computo del drag, per via del fluido a bassa pressione che lo caratterizza, consentendo una riduzione delle superfici alari “tradizionali” che, normalmente, generano ben più resistenza. Tali soluzioni, però, non troveranno applicazione prima del Gran Premio dell’Eifel, ove la Ferrari ha promesso di portare ulteriori aggiornamenti al fine di migliorare una situazione che non può subire ulteriori peggioramenti.
