Red Bull e Mercedes si inseguono a suon di novità tecniche in campo aerodinamico, dimostrando grande maestria e capacità tecnica. Nel frattempo, Ferrari resta a guardare.

 

La diret­ta espo­sizione ai flus­si d’aria che carat­ter­iz­za gli organi mec­ca­ni­ci di una mono­pos­to a ruote scop­erte impone sem­pre il con­fer­i­men­to di una pre­cisa for­ma e di una rel­a­ti­va fun­zione all’ogget­to in ques­tione, tan­to che si trat­ti del­lo ste­lo di una sospen­sione quan­to, allo stes­so modo, delle super­fi­ci esterne del­la scat­o­la del cam­bio. Per questo, l’utilizzo di questi ulti­mi come espe­di­en­ti medi­anti i quali incre­mentare l’efficienza aero­d­i­nam­i­ca del vei­co­lo risul­ta essere si una virtù det­ta­ta dalle neces­sità, ma anche un’abilità del­la quale non tut­ti han­no la pos­si­bil­ità di fregiarsi.

I due esem­pi più carat­ter­is­ti­ci di vir­tu­osità tec­ni­ca sono dati da Red Bull e Mer­cedes, con la pri­ma capace di riva­leg­gia­re in egual misura con la Stel­la nonos­tante un divario di trenta cav­al­li separi le prestazioni del­la Pow­er Unit Hon­da da quel­la di Brack­ley. Tale capac­ità è ben vis­i­bile in pres­soché ogni ango­lo del­la mono­pos­to e una delle più recen­ti attual­mente emerse riguar­da le sospen­sioni pos­te­ri­ori, la loro sago­matu­ra e il par­ti­co­laris­si­mo attac­co che le carat­ter­iz­za e che le dif­feren­zia, per una serie di ragioni, da quelle già viste sul­la Mer­cedes W11. In questo caso, però, i brac­ci non solo pre­sen­tano un ancor­ag­gio lieve­mente diver­so, che pog­gia anco­ra in parte sul­la scat­o­la del cam­bio, ma anche un ori­en­ta­men­to sostanzial­mente dif­fer­ente rispet­to a quel­lo del­la rivale anglo-tedesca: sul­la mono­pos­to di Newey, infat­ti, i brac­ci del tri­an­go­lo infe­ri­ore sono molto incli­nati ver­so il pos­te­ri­ore e questo, uni­ta­mente ad una ricer­ca com­pi­u­ta sul­la pro­fi­latu­ra degli stes­si che, per tale ragione, sem­bra­no qua­si sovrap­por­si, per­me­tte di creare un vero e pro­prio effet­to sig­illo in cor­rispon­den­za del­la porzione supe­ri­ore dell’estrattore, a tut­to van­tag­gio del cari­co e dell’efficienza.

Diame­tral­mente oppos­ta è, invece, la situ­azione che reg­na in casa Fer­rari, dove risul­ta ormai evi­den­tis­si­ma l’arretratezza dei con­cetti uti­liz­za­ti sul­la SF1000, anco­ra trop­po lega­ta a cris­mi oltremo­do tradizion­ali e, viste le veloc­ità a cui viag­giano le novità nel mon­do del­la For­mu­la 1, vetusti. Se si escludono, infat­ti, i vari lavori com­piu­ti sul­lo sposta­men­to delle masse radi­anti dal­la porzione sovras­tante il propul­sore alle pance, il con­seguente snel­li­men­to del­lo snorkel, ora a sezione pura­mente tri­an­go­lare e, infine, una riv­is­i­tazione del­la sezione d’ingresso delle pance, è pos­si­bile notare come la vet­tura di Maranel­lo por­ti anco­ra con se i medes­i­mi con­cetti già visti sul­la SF71‑H del 2018, ormai ritenu­ti superati dal­la con­cor­ren­za e, per questo, da con­sid­er­ar­si non più vali­di in una anna­ta in cui persi­no i più pic­coli costrut­tori, come McLaren o Renault, pun­tano molto su rin­no­va­men­to, guadag­no prestazionale e sper­i­men­tazione in ogni sin­go­la area del­la monoposto.

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