Non smette di stupire la ricerca della prestazione operata da Mercedes, che spinge al limite ogni singola area della monoposto per un solo e unico scopo: stravincere. Analizziamo i perché e i principi di funzionamento di questo ulteriore virtuosismo tecnico.

 

Quel­la di spin­gere ogni area del­la vet­tura ai lim­i­ti del rego­la­men­to e del­la fisi­ca non è cer­ta­mente una prat­i­ca nuo­va, ma questo non sig­nifi­ca che nuove ed orig­i­nali inter­pre­tazioni non pos­sano finire per far dis­cutere, impres­sion­are o anche solo storcere il naso. In altre parole, l’indifferenza non è cer­ta­mente con­tem­pla­ta e la nuo­vis­si­ma soluzione sfog­gia­ta in gara dalle W11 sem­bra con­fer­mare ques­ta teo­ria una vol­ta in più.

In For­mu­la 1 e, più in gen­erale, nelle com­pe­tizioni auto­mo­bilis­tiche, la mobil­ità di deter­mi­nati ele­men­ti aero­d­i­nam­i­ci è rigi­da­mente rego­la­ta al fine non solo di evitare che questi agis­cano quale sos­ti­tu­ti dei dis­pos­i­tivi attivi, da lun­go tem­po ban­di­ti ad esclu­sione del DRS, ma anche al fine di garan­tire una quan­to più equa com­pe­tizione tra i con­cor­ren­ti. Per questo, la ricer­ca su una cal­co­la­ta flessibil­ità del­la com­po­nen­tis­ti­ca risul­ta l’unica scelta pos­si­bile nel quadro appe­na descrit­to, in quan­to essa per­me­tte di avere il mas­si­mo cari­co aero­d­i­nam­i­co lad­dove esso è nec­es­sario, ovvero in cur­va, e di abbina­re, al con­tem­po, una resisten­za min­i­ma ove ques­ta viene richi­es­ta, ovvero in ret­ti­li­neo. Per questo, Mer­cedes ha deciso di lavo­rare sulle toller­anze pro­gram­mate e pre­viste dal rego­la­men­to al fine di prog­ettare adeguata­mente la flessibil­ità dei com­posi­ti uti­liz­za­ti sul­la pro­pria mono­pos­to per garan­tire una min­i­ma mobil­ità all’alet­tone pos­te­ri­ore del­la W11 che, incli­nan­dosi in con­comi­tan­za con il rol­lio in cur­va subito dal­la vet­tura, facil­ità il trasfer­i­men­to di cari­co in per­cor­ren­za, a tut­to van­tag­gio delle prestazioni che, a quan­to pare, sem­bra­no ben­e­fi­cia­re di 2 km/h aggiun­tivi in percorrenza.

Tale elab­o­razione, oltre ad essere una man­i­fes­ta espres­sione del­la supe­ri­or­ità tec­ni­ca del­la squadra tedesca, iden­ti­fi­ca appieno lo strapotere eco­nom­i­co che Mer­cedes rap­p­re­sen­ta, ad oggi, nel quadro delle com­pe­tizioni glob­ali e mette taci­ta­mente in mostra tut­ti gli stru­men­ti che essa possiede al fine del rag­giung­i­men­to dei pro­pri obbi­et­tivi. La prog­et­tazione di tale com­po­nen­tis­ti­ca richiede, infat­ti, un lun­go e dis­pendioso lavoro equa­mente ripar­ti­to tra prog­et­tazione e anal­isi dei mate­ri­ali com­posi­ti, ad esem­pio attra­ver­so il Meto­do degli Ele­men­ti Fini­ti (FEM), nonché ad una adegua­ta fase di test a fles­sione e cari­co tan­to vir­tuale, oper­abile attra­ver­so soft­ware di prim’or­dine come Abaqus o COMSOL, quan­to reale, nec­es­saria al fine di una per­fet­ta e rego­lare mes­sa a pun­to dell’assieme. Un lavoro che, comunque, è sta­to oper­a­to anche dal­la con­cor­ren­za, Red Bull e Fer­rari in prim­is e non sen­za che questo destasse la diret­ta atten­zione del­la FIA e del suo Respon­s­abile Tec­ni­co, Nico­las Tombazis, da cui si attende un respon­so cir­ca even­tu­ali chiari­men­ti in materia.

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