Gli aggiornamenti portati in pista a Silverstone hanno dato responsi chiari e diversi per ognuna delle scuderie partecipanti. Li analizziamo tutti attraverso la nostra lente di ingrandimento.

 

Sono state tante le novità tec­niche por­tate in pista in occa­sione del Gran Pre­mio di Gran Bre­tagna e altret­tan­ti sono sta­ti i riscon­tri che cias­cuno di essi ha for­ni­to quale indice prestazionale delle vet­ture pre­sen­ti in griglia. Su un cam­po così duro e var­ie­ga­to come quel­lo di Sil­ver­stone, è sta­to infat­ti pos­si­bile assis­tere a scelte prog­et­tuali dif­fer­en­ti che si sono prodotte in parziali diver­si a sec­on­da del set­tore di percorrenza.

Il cele­ber­ri­mo auto­dro­mo bri­tan­ni­co, più volte rimaneg­gia­to nel tem­po, cos­ti­tu­isce un ban­co pro­va impor­tan­tis­si­mo nel­la val­u­tazione delle prestazioni del­la pista, con par­ti­co­lare atten­zione sul com­por­ta­men­to degli pneu­mati­ci, del­la ciclis­ti­ca e, soprat­tut­to, dell’aerodinamica, con l’efficienza quale para­metro di rifer­i­men­to da con­sid­er­are ai fini del rag­giung­i­men­to di un equi­lib­rio otti­male. Il trac­cia­to di Sil­ver­stone si carat­ter­iz­za, infat­ti, per due set­tori, pri­mo e ter­zo, ad ele­vatis­si­ma per­cor­ren­za che ven­gono con­tro­bi­lan­ciati da un altro, il sec­on­do, che si dis­tingue per un mis­to forte­mente impeg­na­ti­vo e che neces­si­ta di una vet­tura dal­l’as­set­to ben bilan­ci­a­to, qua­si neu­tro, con un ante­ri­ore pre­ciso e buon cari­co aero­d­i­nam­i­co complessivo.

La For­mu­la 1 è, fon­da­men­tal­mente, un intri­ca­to gio­co di com­pro­mes­si in cui è nec­es­sario sta­bilire delle pri­or­ità tan­to in base a quel che la pista richiede, quan­to in accor­do con il know-how tec­ni­co posse­du­to dal­l’or­ga­niz­zazione. Per questo, i vari team han­no intrapre­so deci­sioni spes­so molto dif­fer­en­ti al fine di ridurre even­tu­ali deficit velocis­ti­ci e per cer­care di guadagnare qual­cosa in pun­ti speci­fi­ci del trac­cia­to, cer­can­do di mas­simiz­zare l’incidenza che deter­mi­nati set­tori pos­sono avere sul respon­so gen­erale del cronometro. Ecco spie­ga­to il per­ché di alcune nuove con­fig­u­razioni aero­d­i­namiche degli alet­toni pos­te­ri­ori, ora più scarichi e carat­ter­iz­za­ti da una andatu­ra meno rip­i­da del pro­fi­lo alare e da un bor­do d’attacco model­la­to sec­on­do la clas­si­ca for­ma “a cuc­chi­aio”, molto van­tag­giosa in ter­mi­ni di riduzione del­la resisten­za all’a­van­za­men­to e, per questo, più pro­dut­ti­va nei set­tori meno gui­dati del trac­cia­to. Tale scelta tec­ni­ca è sta­ta oper­a­ta da Fer­rari che, sep­pur con ala drit­ta, ha provve­du­to a con­ser­vare gli aggior­na­men­ti sul­la SF1000 nel­l’ar­co di tutte le ses­sioni citate, nonché da Red Bull che, oltre a testare tale con­fig­u­razione in occa­sione dell’appuntamento inglese, sem­bra lavo­rare già in chi­ave Spa.

Le scelte appe­na citate riflet­tono quel­lo che è lo sta­to attuale del­la vet­tura in relazione alle neces­sità che i team han­no mat­u­ra­to nel cor­so dei prece­den­ti appun­ta­men­ti Mon­di­ali. Tan­to nel caso di Red Bull quan­to di Fer­rari, si ritiene nec­es­sario ridurre il drag al fine di non penal­iz­zare le prestazioni velocis­tiche, piut­tosto sot­totono per entram­bi i team sep­pur con ris­volti dif­fer­en­ti. Se per le mono­pos­to del Cav­alli­no tale scelta si è riv­e­la­ta di fat­to obbli­ga­to­ria, in virtù di una basale caren­za di cari­co aero­d­i­nam­i­co, per Red Bull cos­ti­tu­isce più una tap­pa di affi­na­men­to che di riv­o­luzione, in quan­to la RB16 mostra inter­es­san­ti liv­el­li di cari­co ver­ti­cale e buoni rendi­men­ti in quan­to a grip mec­ca­ni­co, come dimostra­to dai tem­pi fat­ti reg­is­trare da Max Ver­stap­pen e dalle pochissime cor­rezioni, per­lop­iù dipen­den­ti dal­lo stile di gui­da dell’olandese e dalle even­tu­ali mod­i­fiche sul­la ripar­tizione in fre­na­ta, e che evi­den­ziano una sta­bil­ità asso­lu­ta­mente inter­es­sante. Al fine di com­pletare il quadro, si citano ulte­ri­ori inter­ven­ti appor­tati dal­lo staff di Newey sul muset­to delle sue mono­pos­to, ora dotate di una diver­sa sezione al fine di ottimiz­zare l’andamento dei flus­si in tale zona, che ricor­diamo ess­er nevral­gi­ca nel­la ges­tione del­la flu­ido­d­i­nam­i­ca dell’intera vettura.

Scelte sim­ili sono state adot­tate anche da altre squadre, pur tenen­do a mente alcune eccezioni che van­no in con­tro­ten­den­za. Tra queste ultime è oppor­tuno citare la Rac­ing Point, che ha deciso di schier­are una vet­tura con con­fig­u­razione ad ele­va­to cari­co aero­d­i­nam­i­co e sen­za mod­i­fiche alle geome­trie carat­ter­is­tiche delle pro­prie ali; anche per tale ragione, ognuna delle due “pan­tere rosa” si è con­trad­dis­tin­ta per un otti­mo asset­to in per­cor­ren­za e approc­cio alla cur­va molto pre­ciso e diret­to. Riguar­do alle prime, ril­e­van­ti sono le mod­i­fiche che han­no coin­volto le McLaren MCL35, dotate anch’esse di un nuo­vo alet­tone pos­te­ri­ore con il medes­i­mo pro­fi­lo descrit­to per le Red Bull e a cui si abbinano nuovi barge­board, ora dotati di due pro­fili aggiun­tivi a L che col­legano il “boomerang” alla para­tia ver­ti­cale del­la strut­tura, e una rimozione del­la doppia T‑Wing, uti­liz­za­ta per cer­care mag­gior cari­co aero­d­i­nam­i­co in Unghe­ria e qui ritenu­ta non più nec­es­saria. A com­pletare il quadro delle novità por­tate in pista vi è Renault, che con­fer­ma la medes­i­ma con­fig­u­razione delle ali già vista in prece­den­za e che sem­bra dare i risul­tati sperati.

Le prestazioni ottenute in pista sono una diret­ta con­seguen­za delle scelte tec­niche appe­na anal­iz­zate e i parziali mes­si a seg­no nei diver­si set­tori ne sono la log­i­ca mate­ri­al­iz­zazione. Con Mer­cedes sal­da­mente anco­ra­ta alle prime posizioni, gra­zie ad un cari­co ele­vatis­si­mo, un’eccellente cin­e­mat­i­ca e l’ottima mes­sa a ter­ra del­la cop­pia, la Red Bull è sem­bra­ta essere la vet­tura più per­for­mante tra le par­ti­co­lari curve del cir­cuito bri­tan­ni­co e non sen­za che ad essa fac­ciano segui­to un grup­po di inse­gui­tori a trat­ti molto ravvi­c­i­nati. A valle di tale ragion­a­men­to, il respon­so del­la pista appare estrema­mente chiaro ed evi­den­zia come non mai le dif­feren­ze tra le varie scelte tec­niche oper­ate, ren­den­do molto inten­sa e vivace la lot­ta in top-ten a causa degli otti­mi rendi­men­ti di Renault, molto effer­a­ta sul pas­so gara, e delle sue “com­pagne di classe” McLaren e Rac­ing Point.

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