I radiatori della Ferrari SF1000 rappresentano l’evoluzione del concetto compatto già visto sulla SF90, ma, nonostante ciò, non sembrano funzionare a dovere. Analizziamone le caratteristiche in relazione alle scelte della concorrenza.

La prog­et­tazione e la dis­po­sizione delle masse radi­anti di una mono­pos­to di For­mu­la 1 cos­ti­tu­isce una tap­pa fon­da­men­tale nel rag­giung­i­men­to di un alto liv­el­lo di effi­cien­za tan­to ter­mi­ca quan­to flu­ido­d­i­nam­i­ca. Un’­ef­fi­cace orga­niz­zazione di tali pac­chet­ti può infat­ti garan­tire non solo un miglior raf­fred­da­men­to dell’unità motrice, ma anche assi­cu­rare una cor­ret­ta evac­uazione dell’aria attra­ver­so le pance e una per­fet­ta ade­sione dei flus­si esterni alla zona Coca-Cola, con ben­efi­ci non trascur­abili per l’alettone pos­te­ri­ore e per il grup­po fondo-diffusore.

E pro­prio questo insieme di carat­ter­is­tiche sem­bra cos­ti­tuire uno dei vari prob­le­mi in gra­do di mar­to­ri­are le prestazioni del­la SF1000. La vet­tura di Maranel­lo, dota­ta di un nuo­vo sis­tema di raf­fred­da­men­to che prevede l’accentramento di tut­ti gli scam­bi­a­tori all’in­ter­no delle pance al fine di lib­er­are la zona sovras­tante il propul­sore, non pare gradire trop­po questo nuo­vo con­cet­to, evoluzione di quel­lo già vis­to sul­la SF90, in quan­to por­ta ad una sor­ta di bloccag­gio inter­no dei flus­si di raf­fred­da­men­to. Il nuo­vo com­p­lesso, com­pat­to in esten­sione ma più alto rispet­to a quel­lo del­la con­cor­ren­za, sem­bra sfa­vorire un adegua­to ed effi­ciente scam­bio ter­mi­co all’in­ter­no delle pance, con svan­tag­gi che si riper­cuotono tan­to sul­l’­ef­fi­cien­za ter­mi­ca del­la Pow­er Unit quan­to su quel­la del­la flu­ido­d­i­nam­i­ca inter­na, resa più com­pli­ca­ta dal dif­fi­coltoso per­cor­so di usci­ta che l’aria deve intrapren­dere attra­ver­so gli sfoghi pos­te­ri­ori, per questo in qualche occa­sione apposi­ta­mente allargati.

Se si guar­da quan­to oper­a­to sulle vet­ture degli altri com­peti­tori, Mer­cedes in prim­is, appare evi­dente quan­to mar­cate siano le dif­feren­ze con­cettuali che inter­es­sano tale area del­la mono­pos­to. Con una dis­po­sizione più tradizionale e oper­a­ta sec­on­do la ripar­tizione a tre ele­men­ti, inclusa l’unità di raf­fred­da­men­to col­lo­ca­ta diret­ta­mente sul propul­sore, la squadra del­la Stel­la è sta­ta in gra­do di dis­porre si di radi­a­tori lat­er­ali più lunghi, ma ai quali si asso­cia un per­fet­to dis­eg­no delle care­na­ture in car­bo­nio, “cucite” sulle sagome appe­na descritte, e a cui fa segui­to un incre­men­to dell’efficienza aero­d­i­nam­i­ca tan­to inter­na quan­to ester­na, a tut­to van­tag­gio delle prestazioni.

Di con­seguen­za, anche la squadra del Cav­alli­no starebbe in parte ripen­san­do alcune di quelle scelte tec­niche che sem­bra­no osta­co­lare le prestazioni del­la pro­pria mono­pos­to. L’individuazione dei prob­le­mi non dipende mai dai un sin­go­lo fat­tore e, per questo, occor­rerà atten­dere del tem­po per capire se inter­ven­ti in tale area si ver­i­ficher­an­no o meno e se, soprat­tut­to, garan­ti­ran­no quel tan­to atte­so salto che fino­ra è mancato.

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