Nata nel 1994 come sostituta della 348, la F355 ha rivoluzionato il mondo delle berlinette, dando nuova linfa al Cavallino Rampante.

Par­lan­do di super­car, è opin­ione comune che Fer­rari sia il mar­chio di rifer­i­men­to, per per­for­mance e design. Ma non è sem­pre sta­to così. Ci sono sta­ti momen­ti in cui Fer­rari ha cedu­to la coro­na da regi­na ad altri marchi, non rius­cen­do a man­tenere l’egemonia, come avvenne ad inizio anni ’90.

In quel di Maranel­lo si piange anco­ra la scom­parsa di Enzo Fer­rari quan­do, nel 1989, esce la Fer­rari 348. La “pic­co­la Tes­tarossa”, come fu denom­i­na­ta per via delle fian­cate lat­er­ali a lamelle che il design­er Leonar­do Fio­ra­van­ti prese in presti­to dal­la cele­bre sorel­la mag­giore, non fece brec­cia nel cuore degli appas­sion­ati né, tan­tomeno, in quel­lo degli addet­ti ai lavori.
Luca Cordero di Mon­teze­mo­lo, alla pre­sen­tazione del­la Fer­rari 458, nar­rò di quan­do una Golf GTI bru­ciò la sua 348 gial­la, rib­at­tez­za­ta, sen­za mezzi ter­mi­ni, “una macchi­na di mer­da…”, l’ex ingeg­nere Fer­rari Nico­la Mat­er­azzi la definì un “auto insta­bile e peri­colosa…” men­tre Forghieri è con­vin­to che sia “il peg­gior prog­et­to mai real­iz­za­to in Ferrari…”
A ciò va som­ma­to il fat­to che, dal Sol Lev­ante, era appe­na sbar­ca­ta in Europa l’Honda NSX, una super­car vera e pro­pria con cui la 348 non riuscì mai a reg­gere il confronto.

Dopo l’arrivo di Mon­teze­mo­lo in Fer­rari, nel 1991, c’era la chiara volon­tà di tornare ai ver­ti­ci e, per rius­cire nell’impresa, i tec­ni­ci han­no deciso di pren­dere ciò che di buono c’era nel­la 348, ovvero il telaio, e costru­ir­ci attorno il pri­mo mod­el­lo dell’era post-Drake: la F355.
Pre­sen­ta­ta al Salone di Ginevra del 1994, la nuo­va stel­la del cav­alli­no ram­pante era pronta a sfi­dare la Hon­da NSX e riportare in alto il nome Ferrari.
La denom­i­nazione 355, indi­ca la cilin­dra­ta di 3.5 litri e le 5 valv­ole per cilin­dro del propul­sore V8 col­lo­ca­to lon­gi­tu­di­nal­mente alle spalle del guida­tore. Per garan­tire delle prestazioni adeguate al tipo di vet­tura, la poten­za cresce fino a 380 CV, ottan­ta in più rispet­to a quel­li ero­gati dal­la 348, por­tan­do la poten­za speci­fi­ca a 109 CV/litro, men­tre la cop­pia mas­si­ma è di 363 Nm a 6000 g/min.
È pro­prio intorno a questo regime che l’aspirato inizia a spin­gere davvero, urlan­do al mon­do la sua cat­tive­ria e immer­gen­do guida­tore e passeg­gero in un uni­ver­so par­al­le­lo dove il ter­mine veloc­ità perde la sua carat­ter­is­ti­ca sogget­tiv­ità e diviene ele­men­to supre­mo per definire il con­cet­to di goduria.

Se il motore è un con­cen­tra­to di poten­za e arro­gan­za, la F355 ha tante altre frec­ce al suo arco per con­quistare il pub­bli­co. Tra queste c’è sicu­ra­mente il design, stu­di­a­to da Pin­in­fa­ri­na, che per la pri­ma vol­ta viene model­la­to anche in base a neces­sità aero­d­i­namiche, come l’equilibrio dei carichi ver­ti­cali (Cz), che col­lab­o­ra con il fon­do piat­to del­la vet­tura per garan­tire una tenu­ta di stra­da da pri­ma­to. Il telaio era costru­ito com­ple­ta­mente in acciaio, con la scoc­ca basa­ta su quel­la del­la 348, men­tre la car­rozze­ria era un mix di allu­minio e acciaio. Il repar­to sospen­sioni, indipen­den­ti e a quadri­la­teri deforma­bili, pote­va con­tare su ammor­tiz­za­tori a gas tara­bili in due diverse posizioni a con­trol­lo elet­tron­i­co. Il cam­bio era un clas­si­co man­uale a sei rap­por­ti ma, dal 1997, venne data ai cli­en­ti la pos­si­bil­ità di optare per un cam­bio elet­troat­tua­to che rical­ca­va quel­li uti­liz­za­ti dal­la casa di Maranel­lo in For­mu­la 1. Scom­par­i­va il ped­ale del­la frizione, sos­ti­tu­ito con due bilancieri posti dietro il volante, con dei coman­di sul­la con­sole per gestire folle e retromarcia.

Prodot­ta fino al 1999 la F355 Berlinet­ta ha ripor­ta­to in alto il mar­chio Fer­rari, san­cen­do l’inizio di una nuo­va era. Da questo mod­el­lo in poi infat­ti, a Maranel­lo si inizierà ad attin­gere pesan­te­mente alla tec­nolo­gia svilup­pa­ta in For­mu­la 1 e a con­cen­trar­si sull’aerodinamica per ren­dere sem­pre più all’avanguardia anche i mod­el­li che sfrec­ciano tut­ti i giorni lun­go le strade di tut­to il mon­do. Un inves­ti­men­to che, col sen­no di poi, ha decisa­mente pagato.

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