Discendente diretta della XJR‑9, vittoriosa a Le Mans nel 1988, è stata la prima vettura di produzione interamente realizzata in fibra di carbonio. Nonostante ciò, il suo nome resta sconosciuto ai più: per questo, a trent’anni dalla presentazione, è giunto il momento di riscoprirla insieme.

 

I costrut­tori di auto­mo­bili impeg­nati nelle com­pe­tizioni ten­dono ad usare e abusare sem­pre più del ter­mine “trasfer­i­men­to tec­no­logi­co” quan­do par­lano del­la loro gam­ma stradale, sot­to­lin­e­an­do quan­to stret­to sia il legame tra l’attività in pista e la pro­duzione in serie. Tut­tavia pochi, se non pochissi­mi, sono sta­ti quel­li in gra­do di com­piere tale atto nel sen­so più stret­to e nobile del ter­mine, qua­si sem­pre lavo­ran­do lon­tano dai riflet­tori e, per questo, dan­zan­do spes­so sul­l’or­lo dell’oblio. Uno dei casi mag­gior­mente carat­ter­is­ti­ci è quel­lo del­la Jaguar XJR-15 che, insieme alla ben più nota e gio­vane Fer­rari F50, iden­ti­fi­ca uno dei mas­si­mi esem­pi di “auto da cor­sa con la tar­ga” nati negli anni novanta.

Inizial­mente con­cepi­ta in seno alla Tom Walkin­shaw Rac­ing, il costrut­tore spe­cial­ista con cui Jaguar tornò alla vit­to­ria del­la clas­si­ca francese nel 1988, quale migliore alter­na­ti­va alla XJ220, pre­sen­ta­ta pro­prio nel­lo stes­so ’88, la Jaguar XJR-15 nasce con lo scopo di portare su stra­da e sen­za vari­azioni le tec­nolo­gie che han­no regala­to alla casa di Coven­try il tan­to agog­na­to e rin­cor­so suc­ces­so a Le Mans. Seguen­do un modus operan­di del tut­to anal­o­go a quel­lo già adot­ta­to ai tem­pi del­la XKSS, ovvero del­la cele­bre dec­li­nazione stradale del­la D‑Type, la TWR attinge a piene mani dalle risorse che la vit­to­riosa XJR‑9 può met­tere a dis­po­sizione del­la nascente sporti­va. La vet­tura che da essa deri­va, in prin­ci­pio nota come R‑9R, è quan­to di più vici­no ad una Grup­po C si pos­sa immag­inare. Dota­ta di una nuo­va, filante e mor­bi­da veste in car­bo­nio, una pri­ma asso­lu­ta fir­ma­ta dal­l’a­bile Peter Stevens, ovvero il padre del­la futu­ra McLaren F1, la XJR-15 si dis­tingue per un telaio mono­scoc­ca in fibra di car­bo­nio e Kevlar mutu­a­to diret­ta­mente dal­la già cita­ta con­troparte cor­saio­la da cui deri­va e da cui si dis­tingue uni­ca­mente per una mag­giore larghez­za e un’incrementata altez­za del tet­to al fine di con­ferire una migliore abit­abil­ità a pilota e passeg­gero. Con­cettual­mente iden­ti­ci sono anche i carat­ter­is­ti­ci grup­pi mol­la-ammor­tiz­za­tore pos­te­ri­ori, inser­i­ti nel vano ruo­ta al fine di lib­er­are lo spazio des­ti­na­to a con­dot­ti Ven­turi di gran­di dimen­sioni e in cui pas­sano uni­ca­mente i brac­ci dei tri­an­goli infe­ri­ori, comunque apposi­ta­mente pro­fi­lati al fine di evitare nocive inter­feren­ze con i flus­si d’aria. Analoga­mente sim­i­le è anche l’alloggiamento stes­so del grup­po moto­propul­sore, di fat­to col­lo­ca­to in posizione molto avan­za­ta ver­so il bulk­head e dota­to di fun­zione por­tante al fine di garan­tire la miglior rigidez­za tor­sion­ale all’in­tero assieme del­la vet­tura, con con­seguente ben­efi­cio prestazionale. E pro­prio il propul­sore in ques­tione res­ta uno degli ele­men­ti più affasci­nan­ti, carat­ter­is­ti­ci e avan­za­ti di questo vei­co­lo in quan­to, pur essendo deriva­to dal­la robus­ta e un po’ vetus­ta architet­tura a sin­go­lo albero a camme (SOHC) e due valv­ole per cilin­dro del V12 da sette litri del­la XJR‑9, sfog­gia una nuo­va cubatu­ra di sei litri, un’al­i­men­tazione ad iniezione elet­tron­i­ca e, soprat­tut­to, un avan­za­tis­si­mo sis­tema fly-by-wire per il con­trol­lo del­la farfalla.

Una vol­ta incas­trati nel­l’avvol­gente sedile in pelle e cir­con­dati da un ammaliante abita­co­lo in fibra di car­bo­nio a vista, si diven­ta pro­tag­o­nisti di un’esperienza di gui­da asso­lu­ta­mente uni­ca e con pochi eguali al mon­do. A meno che non si sia piloti pro­fes­sion­isti, rara­mente potrà cap­itare di dover avviare un vei­co­lo attra­ver­so l’attivazione dei tasti “igni­tion”, “injec­tors”, “fuel pumps” e “start” in maniera sequen­ziale e, forse ancor più di rado, di gov­ernarlo attra­ver­so uno ster­zo diret­to e un cam­bio “dog-leg” non sin­croniz­za­to a sei rap­por­ti — il sin­croniz­za­to a cinque era opzionale — men­tre si indos­sa un paio di cuffie, dotate di micro­fono, al fine di par­lare col pro­prio passeg­gero men­tre si fil­tra­no i rumori altri­men­ti tenu­ti a bada da un sis­tema fonoas­sor­bente. Una vol­ta pos­ta su stra­da, la XJR-15 è diret­ta, ones­ta e non fil­tra­ta, puris­si­ma nel suo far sen­tire le scon­nes­sioni e i più min­i­mi dis­tur­bi del­la sede stradale, sas­soli­ni inclusi, richieden­do una costante atten­zione alla gui­da e ponen­do dei lim­i­ti tal­mente ele­vati da ess­er rag­giun­ti uni­ca­mente da chi alla ruvidez­za del­la pista ci è abit­u­a­to per natu­ra. Se por­ta­ta all’estremo delle capac­ità pro­prie del­la sua vari­ante ris­er­va­ta all’esclu­si­vo uso in pista, essa lascerà che gli scal­pi­tan­ti 450 CV e, soprat­tut­to, i 569 Nm, vengano gov­er­nati uni­ca­mente da accel­er­a­tore, cor­ag­gio e pron­tez­za delle brac­cia a causa dell’estremo numero di con­trosterzi richi­esti dalle gomme: a causa del­la man­can­za di pneu­mati­ci slick, all’e­poca, adeguati all’u­ti­liz­zo in pista, la TWR ha dovu­to, infat­ti, rip­ie­gare sulle medes­ime mescole Bridge­stone adot­tate sul­la F40, meno per­for­man­ti rispet­to a quan­to orig­i­nar­i­a­mente desider­a­to. E anche l’assenza di un vero effet­to suo­lo, con­cettual­mente pos­si­bile ma all’at­to prati­co annul­la­to dal­la mag­giore altez­za da ter­ra del­la vet­tura stradale, non facil­i­ta­va cer­ta­mente le cose, las­cian­do che ad anco­rare la vet­tura a ter­ra fos­se uni­ca­mente il peso del­la stes­sa, fer­ma­to comunque a degli esigui 1050 Kg. Gui­da al lim­ite a parte, su stra­da la nuo­va nata del­la TWR si dis­tingue da subito per un pas­so estrema­mente grade­v­ole, anche gra­zie alla manovra­bil­ità del­la trasmis­sione, alla taratu­ra più mor­bi­da delle sospen­sioni e alla pron­tez­za del propul­sore, ren­den­do la gui­da del­la stes­sa flu­i­da, piacev­ole e acus­ti­ca­mente appagante.

A causa del con­flit­to inter­no con la nascente XJ220, nata inizial­mente nel tem­po libero dei suoi prog­et­tisti riu­ni­tisi nel cosid­det­to “Sat­ur­day Club”, la XJR-15 vedrà la sua pro­duzione lim­i­ta­ta a poco più di 50 esem­plari com­p­lessivi, alcu­ni dei quali des­ti­nati ad un tro­feo mono­mar­ca con­cepi­to quale even­to di sup­por­to dei Gran Pre­mi di For­mu­la 1 e che vede, tra le sue fila, la pre­sen­za di nomi estrema­mente pres­ti­giosi. Anche a causa di ques­ta dis­pu­ta, la vet­tura non ver­rà mai marchi­a­ta diret­ta­mente dal Giaguaro ma dal­la sua conso­ci­a­ta, nata in com­parte­ci­pazione con la TWR e nota come “Jaguar­Sport”, per­tan­to non riceven­do il sup­por­to pub­blic­i­tario e il segui­to da parte del­la casa uffi­ciale che tan­to avrebbe mer­i­ta­to. La XJR-15 fungerà, ver­so la fine del decen­nio in ques­tione, quale nuo­va base per i prog­et­ti legati al gran ritorno di Nis­san in quel di Le Mans e che, vista la notev­ole espe­rien­za accu­mu­la­ta, saran­no nuo­va­mente fir­mati Tom Walkin­shaw Rac­ing. Per tale ragione, la splen­di­da Nis­san R390 GT1, le cui linee sono fir­mate dal futuro respon­s­abile del­lo stile Jaguar Ian Cal­lum, adot­ta il medes­i­mo telaio imp­ie­ga­to per la fuoris­erie del Giaguaro.

Ma ques­ta, di fat­to, è un’altra storia…

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