Che cosa accade se non si pongono dei limiti a chi lavora in Toyota Motorsport? Semplice: nascono auto destinate a scrivere la storia dell’automobilismo. Un esempio? La Lexus LS TMG 650. Un capolavoro che avrebbe potuto aprire una strada che, purtroppo, qualcuno scelse di non percorrere. Questione di priorità.
Correva l’anno 2012 all’Essen Motor Show, l’evento principe per i preparatori d’auto più o meno ufficiali di tutta Europa. Le presentazioni di Toyota Motorsport, il braccio armato di Toyota, sono tra le più attese. Già, armato, avete letto bene, perché i giapponesi, ad Essen, stanno per sganciare quattro bombe.
Ma facciamo un passo indietro.
Per chi non lo sapesse, Toyota Motorsport GmbH (spesso abbreviato in TMG) è il reparto corse ufficiale della casa nipponica, quello che negli anni novanta portò prima la Celica poi la Corolla a vincere sulle strade di tutto il mondo nel WRC. Nel 1999, dopo cinque Mondiali costruttori e tre Mondiali piloti, Toyota decide di aver vinto abbastanza e annuncia il ritiro dal campionato del mondo Rally, complice anche il fatto che la FIA dichiarò illegale la turbina della Corolla. L’allora presidente della Federazione Internazionale, un certo Max Mosley, lo definì “il dispositivo più sofisticato che abbia mai visto in trent’anni di corse”. Quasi un endorsement all’intelligenza dei tecnici Toyota. Il morbo del Motorsport ha ormai affetto la casa giapponese. Dopo una breve parentesi nel mondo delle corse endurance nella categoria GT1, Toyota decide di fare il grande passo e, nel 2002, approda in Formula 1. A capo del progetto c’è sempre Toyota Motorsport. Risorse economiche imponenti e uomini di assoluto valore (con un certo Luca Marmorini, nome che non suonerà nuovo agli appassionati di Formula 1, a capo dei motoristi) non basteranno per portare i giapponesi ai vertici del Campionato. Vari problemi nella gestione del team e nello sviluppo della vettura non permetteranno mai alla scuderia giapponese di fare il salto di qualità per imporsi in un campionato dal livello altissimo. La scarsità di risultati e la crisi economica fanno sì che al termine della stagione 2009 Toyota sia costretta ad annunciare, durante una conferenza stampa surreale tenuta dal visibilmente commosso presidente Akio Toyoda, il ritiro. Il bottino ottenuto in otto anni di esperienza fu piuttosto misero, considerate le risorse di cui il colosso nipponico ha sempre disposto: 0 vittorie, 3 pole position e 13 podi.
Se il progetto Formula 1 è fallito, lo stesso non si può dire tuttavia per Toyota Motorsport. Il cuore del reparto corse giapponese pulsa ancora e nella sede di Colonia c’è grande fermento. Ma soprattutto tanta voglia di rivalsa, di dimostrare che la mancanza di risultati non va certo imputata a loro. Nel 2010 inizia la progettazione della Toyota TS030 Hybrid, che sancirà, due anni più tardi, il ritorno della Casa automobilistica nipponica a Le Mans e, parallelamente a tutto ciò, in Giappone prende corpo l’idea di affidare alla divisione europea lo sviluppo di un’auto per il ritorno nel mondo dei Rally. Contemporaneamente, Toyota chiede ai suoi uomini a Colonia di trasferire l’enorme know-how acquisito in otto anni di Formula 1 in una concept car che dimostri tutto il potenziale tecnologico della divisione sportiva di Toyota. Un’occasione d’oro per i ragazzi di Toyota Motorsport, che potevano dimostrare finalmente non solo le loro capacità, ma anche che tutta l’esperienza acquisita in F1 non poteva e non doveva essere sprecata. Ora che il programma nel massimo campionato automobilistico era terminato, si profilavano quindi nuove opportunità per TMG. Inoltre, sempre nel 2010, l’incarico di presidente di Toyota Motorsport GmbH passa nelle mani di Yoshiaki Kinoshita, ex vicepresidente, un uomo cresciuto all’interno dell’azienda, dove entrò nel 1978, a soli 22 anni, per non uscirne più. Kinoshita è ben conscio delle possibilità inespresse che si celano dietro il progetto TMG ed ha grandi progetti per i suoi ragazzi. Uno di questi è trasformare un’ala dell’industria di Colonia per metterla a servizio della produzione stradale e sfidare i colossi tedeschi: AMG e BMW Motorsport. Per far sì che ciò accada, bisogna però dimostrare ai dirigenti in Giappone che TMG non ha nulla da invidiare ai rivali di Affalterbach e Monaco di Baviera. I tecnici di Toyota Motorsport convengono che le strade percorribili per centrare l’obiettivo sono due: sfruttare un’auto su cui si è già lavorato, come l’allora neonata GT86 o la Yaris, oppure creare qualcosa di completamente nuovo, invadendo quello che era stato, fino a quel momento, il terreno di caccia delle divisioni sportive di Mercedes e BMW. Ovviamente la scelta ricade sulla seconda ipotesi. Dopo due anni di lavori incessanti, nel 2012 Toyota Motorsport sceglie l’Essen Motor Show per sganciare sul mondo dell’automotive le quattro bombe di cui parlavamo inizialmente. Una è la già citata Toyota TS030 Hybrid, destinata alla categoria LMP1 del Campionato Mondiale Endurance, poi ci sono la GT86 CS-V3 rivolta ai privati che vogliono competere nella categoria VLN e la Yaris R1A, ovvero l’auto che decreta il ritorno in grande stile di Toyota nel mondo delle competizioni rallistiche, partendo appunto dalla categoria R1. E poi c’è lei, l’unica vettura stradale, la Lexus LS TMG 650.

“Potevamo certamente scegliere un’auto molto leggera, ma sarebbe stato troppo simile a quello che abbiamo fatto fin ora in termini di prototipazione e di piccole auto sportive. Quindi abbiamo preferito scegliere una ben più grande Lexus, prendere la conoscenza e la competenza che abbiamo maturato in Formula 1 usando i processi e le strutture che abbiamo al TMG di Colonia e metterle in pratica per dimostrare cosa si può realmente fare con un’auto come questa…”.
Le parole di Alastair Moffitt, responsabile della comunicazione di Toyota Motorsport GmbH, lasciano intendere che l’obiettivo primario era uno: stupire. E ce l’hanno fatta eccome. La vettura alla base del progetto è la Lexus LS 460 pre-restyling su cui i tecnici Toyota hanno lavorato per tre anni migliorandone ogni aspetto e perfezionando il tutto sul circuito del Nürburgring.
“È come un parco giochi per ingegneri…” prosegue Moffitt, “perché ci sono veramente tante aree di sviluppo dove abbiamo ottimizzato tutto ciò che potevamo…”.
I risultati sono sotto gli occhi di tutti: 650 CV, oltre 700 Nm di coppia, una velocità massima che sfonda la soglia dei 320 km/h ed uno scatto 0–100 km/h coperto in 3,8 secondi. Il V8 aspirato che era montato in origine sulla LS 460, denominato 1 UR-FSE, viene dotato di due turbocompressori e abbinato ad un cambio automatico ad otto velocità con paddle al volante. Per far sì che questo mostro possa fermarsi, Toyota Motorsport si affida all’italiana Brembo, che fornisce un impianto frenante con dischi carboceramici simili a quelli sviluppati per un’altra Lexus, la LFA, completando l’opera con tubi in treccia di derivazione aeronautica.

La carrozzeria originale viene stravolta. L’auto misura ora 5,09 metri di lunghezza rispetto ai 5,03 metri della versione originaria ed è larga 197 centimetri, ben 9 centimetri in più di una comune LS 460. Quella che era un’elegante berlina di alta gamma diviene dunque un mostro da pista che punta tutto sull’aggressività. Ma non è una mera questione estetica. Il body kit in fibra di carbonio della TMG 650 è stato studiato dai tecnici Toyota nella galleria del vento di Colonia, la stessa che veniva utilizzata per gli studi aerodinamici sui bolidi di Formula 1, affinché l’auto potesse essere estremamente guidabile sia su strada che in pista nonostante il peso (due tonnellate circa) non giocasse certo a suo favore.
Sotto cotanta aggressività si cela un sistema Multilink al posteriore con molle elicoidali e ammortizzatori Sachs abbinati ad un differenziale Torsen a slittamento limitato. I cerchi sono dei BBS da venti pollici incastonati all’interno di un treno di corsaiole Michelin Pilot Sport tanto larghe quanto basse: 295/35.

A stupire sono anche gli interni. Molti addetti ai lavori si aspettavano un abitacolo spoglio, con lo stretto necessario per arrivare dalla casa alla pista. I tecnici TMG hanno invece mantenuto tutti i comfort che una Lexus deve avere. Le uniche modifiche concesse ai lussureggianti interni della LS originale, sono state l’introduzione di una coppia di sedili in pelle più sportivi in pelle e Alcantara, un volante più adatto ad un uso sportivo e una nuova leva del cambio, mentre la parte superiore del cockpit è stata parzialmente rivista.
“Abbiamo iniziato a lavorare su quest’auto nel 2010, questa è la terza versione. All’inizio volevamo creare una vera Formula 1 combinata con una berlina. Stavamo sviluppando un motore con 800 cavalli. Poi abbiamo preso tutto ciò che avevamo imparato da quel primo lavoro, l’abbiamo rifinito il più possibile, ma concentrandoci su una sua applicazione stradale. Quindi abbiamo iniziato a proiettare lo sguardo verso le nuove regolamentazioni Euro 5, ci siamo concentrati sul risparmio di carburante e sul creare un’auto che fosse pratica…”.
Le parole di Moffitt fanno capire quanto lavoro si nasconde dietro questa supercar che mette in mostra tutte le eccezionali potenzialità di Toyota Motorsport. Il responsabile della comunicazione di TMG non fa poi mistero del fatto che a Colonia siano eccitati dalla prospettiva che la loro opera possa essere il preludio ad una discesa in campo nel mondo delle auto sportive di gamma alta:
“Vogliamo pensare che alcuni degli sviluppi che abbiamo mostrato su quest’auto possano essere applicati in futuro alle auto stradali. Crediamo di essere veramente forti nel creare dei prototipi che possono essere poi utilizzati da Toyota o dal gruppo Lexus per la produzione di auto di serie. Speriamo che possa essere un momento entusiasmante, vogliamo essere più coinvolti nelle auto da strada, è un’industria molto interessante e competitiva e vogliamo dare il nostro contributo al brand…”.
L’appello di Moffitt è rimasto però inascoltato: Toyota non ha mai dato il via libera per la produzione in serie di auto marchiate TMG, preferendo non entrare nel mercato delle berline di lusso ad alte prestazioni e focalizzando tutti gli sforzi sui motori ibridi ed elettrici. Non sapremo mai, quindi, se TMG avrebbe potuto rappresentare per il gruppo Toyota ciò che AMG e M sono per Mercedes-Benz e BMW. Non vedremo mai il frutto del connubio tra la filosofia giapponese e l’ingegneria tedesca applicato alla produzione in serie, un auto stradale di alta fascia che sia opera del lavoro congiunto tra la prima azienda automobilistica al mondo per numero di veicoli e fatturato e uno dei più abili reparti corse della storia moderna che, escludendo l’infausta esperienza in Formula 1, ha vinto praticamente ovunque abbia corso.
Un vero peccato.