È il 19 Gennaio del 1958: sul circuito di Buenos Aires, si disputa la gara iniziale della IX^ edizione del Campionato Mondiale di Formula 1. Nei regolamenti sono state introdotte due importanti modifiche: d’ora in avanti, dovrà essere utilizzato esclusivamente carburante commerciale, sempre avio ma privo di additivi a base d’alcool. Inoltre, i Gran Premi avranno una durata minima ridotta d’un terzo, pari a due ore o 300 Km.

L’odore dell’alcool scom­pare così dai cir­cuiti e, men­tre i con­cor­ren­ti provano in pista, non è anco­ra chiaro se questo Gran Pre­mio sarà con­sid­er­a­to vali­do ai fini del­la clas­si­fi­ca mon­di­ale. BRM e Van­wall non han­no rice­vu­to per tem­po la comu­ni­cazione sul­la data del­la cor­sa, han­no sporto reclamo e non com­paiono tra gli iscrit­ti. Sono anche assen­ti molti team a causa dei nuovi rego­la­men­ti. Dei 17 piloti iscrit­ti alla gara (tut­ti con numeri pari), solo 10 scen­dono in pista. La Maserati è pre­sente con sei 250 F (6 cilin­dri in lin­ea da 2.5 litri) di cui due, quelle di Fan­gio e Men­diteguy del­la scud­e­ria sudamer­i­cana, assis­tite diret­ta­mente dal­la Casa. Fer­rari ne schiera tre (Dino 246 V6 2.4 litri) delle orig­i­nar­ie quat­tro, con Collins, Hawthorn e Mus­so. Man­ca Von Trips.

Invece, è pre­sente Stir­ling Moss. Libero da impeg­ni con la Van­wall, Rob Walk­er lo ha con­vin­to a gareg­gia­re per il suo team con la Coop­er T43 (4 cilin­dri in lin­ea 2.2 litri), l’unica vet­tura del lot­to con motore posizion­a­to alle spalle del pilota, la più pic­co­la e leg­gera, la meno potente, ritenu­ta sen­za pos­si­bil­ità di vit­to­ria. L’idea di Coop­er non è una novità asso­lu­ta nel cam­po delle corse auto­mo­bilis­tiche: negli anni Ven­ti e Trenta sia Auto Union che Benz han­no costru­ito mac­chine con motore pos­te­ri­ore. Era­no boli­di mostru­osi rispet­to alla T43 che, invece, nasce innanz­i­tut­to per con­tenere i costi. È leg­gera, sen­za l’ingombro e il peso di un lun­go albero di trasmis­sione tra motore ante­ri­ore e asse pos­te­ri­ore, ha una ridot­ta area frontale, un dis­cre­to rap­por­to peso/potenza, è sem­plice, facile da guidare e meno cos­tosa di qual­si­asi altra mono­pos­to con motore ante­ri­ore. John Coop­er l’ha idea­ta ripren­den­do un con­cet­to già svilup­pa­to in For­mu­la 3 insieme a suo da padre Charles, con­sis­tente nel­la sis­temazione al pos­te­ri­ore del telaio di motori di derivazione moto­ci­clis­ti­ca. L’incitamento di Jack Brab­ham (gio­vane pilota molto inter­es­sato alla mec­ca­ni­ca) e l’appoggio di Rob Walk­er e del­la Coven­try-Cli­max, han­no fat­to il resto: la T43, in fon­do, è la Coop­er For­mu­la 2 riv­is­i­ta­ta all’occorrenza e scende in cam­po per sfi­dare a viso aper­to, qua­si irrispet­tosa­mente, le gran­di Case automobilistiche.

Intan­to Fan­gio, che gio­ca in casa, risul­ta il più veloce in pro­va. Pre­cede Hawthorn, Collins e Behra, quest’ultimo con la Maserati del team di Ken Kavanagh. In sec­on­da fila Mus­so, Men­diteguy e Moss. I dis­tac­chi sono abbas­tan­za con­tenu­ti. Tra Fan­gio (che ha gira­to in 1’ e 42”) e Moss solo 2”. La pre­oc­cu­pazione dei tec­ni­ci per la gara non è tan­to il con­sumo di car­bu­rante, rical­co­la­to, ma la scelta delle gomme. Quelle più adat­te sem­bra­no comunque sof­frire l’asfalto argenti­no e non si fa molto affi­da­men­to sul­la loro durata.
Le Maserati mon­tano Pirelli, tranne quel­la di Gould che ha Dun­lop, Engle­bert per le Fer­rari men­tre la Coop­er del Rob Walk­er Rac­ing Team è la sola con le Continental.

Ci sono 80 giri da per­cor­rere per qua­si 313 chilometri. È gen­naio, ma qui si corre nel cal­do sudamer­i­cano. Alla parten­za, Behra prende il coman­do segui­to da Hawthorn e Fan­gio, men­tre Collins res­ta inchioda­to al palo per la rot­tura di un semi­asse. La Fer­rari di Hawthorn pas­sa poco dopo in tes­ta, ma impres­siona Moss che con la Coop­er che ha 100 cav­al­li meno degli avver­sari, è ter­zo. È al 10° giro che Fan­gio, sostenu­to dal suo caloroso pub­bli­co, sfer­ra il suo attac­co e sopra­van­za Hawthorn. Una sor­ta di smor­fia che sem­bra un sor­riso illu­mi­na d’orgoglio la manovra.

Moss, scivola­to in quar­ta posizione, non si fa impres­sion­are. Con quel mor­dente che l’accompagna in ogni com­pe­tizione, res­ta incol­la­to agli avver­sari: pri­ma supera Behra, poi Hawthorn e al 21° pas­sag­gio tran­si­ta sec­on­do! Al 34° giro Fan­gio rien­tra ai box per il cam­bio gomme, ma perde un po’ di tem­po per un po’ di con­fu­sione gen­er­a­ta dai suoi mec­ca­ni­ci. Il dis­tac­co accu­mu­la­to dal cam­pi­one argenti­no a suon di record sul giro è così van­i­fi­ca­to. L’argentino, comunque, non si arrende, in atte­sa del cam­bio gomme degli avver­sari. A metà gara è in tes­ta Moss, segui­to da Behra e Mus­so. Seguono Fan­gio e Hawthorn.

La gara di Moss è gesti­ta ai box da Alf Fran­cis, il miglior mec­ca­ni­co di Rob Walk­er. Giro per giro, Fran­cis tiene per­fet­ta­mente al cor­rente il cam­pi­one inglese del­la situ­azione. Allo stes­so tem­po, con­trol­la i movi­men­ti degli avver­sari. Al 48° giro toc­ca a Behra fer­mar­si per montare pneu­mati­ci nuovi. Al 55° giro Moss con­duce con 30” di van­tag­gio su Mus­so. Ter­zo è Hawthorn, segui­to da Fan­gio e Men­diteguy. Behra è ses­to, ormai dis­tanzi­a­to. Le posizioni si con­ge­lano sino al 66° pas­sag­gio, quan­do Behra scav­al­ca Men­diteguy. A questo pun­to del­la cor­sa, Mus­so mar­ca Moss: sem­bra atten­dere una fer­ma­ta ai box dell’inglese per sopra­van­zar­lo e, intan­to, ammin­is­tra pneu­mati­ci e carburante.

Invece è quel fur­bac­chione, strate­ga di Alf Fran­cis che glielo fa credere, anzi si prende gio­co di tut­ti. Sfrut­tan­do il fat­to che nel­la gior­na­ta molti piloti han­no prob­le­mi di gomme, prepara una bel­la mes­sa in sce­na: un’immaginaria sos­ti­tuzione di ruote per Moss con tan­to di prepar­a­tivi, rego­lazione del­la pres­sione, appronta­men­to di ogni cosa che è richi­es­ta per una fer­ma­ta in piena rego­la del­la Coop­er numero 14. Prepar­a­tivi che dura­no minu­ti e minu­ti, men­tre dà indi­cazioni a Moss tali da far­lo andar piano quan­to bas­ta e far credere a tut­ti che stesse ral­len­tan­do per prob­le­mi agli pneu­mati­ci. Intan­to il capofi­la inanel­la giri su giri.

Dai box Fer­rari, veden­do i prepar­a­tivi, ci cas­cano in pieno. San­no che la Coop­er non ha un solo dado cen­trale per ruo­ta ma quat­tro e perderà molto tem­po ai box quan­do si fer­merà. Quin­di seg­nalano a Mus­so di stare tran­quil­lo. Quan­do il pilota ital­iano si rende con­to che Moss non si fer­merà mai più, rilas­cia tut­ta la sua rab­biosa deter­mi­nazione per rag­giunger­lo, ma non ha più a dis­po­sizione il tem­po suf­fi­ciente per recu­per­are. Moss, seguen­do alla let­tera le preziose indi­cazioni di Fran­cis, può gestire al meglio le sue gomme e vince il Gran Pre­mio (che poi sarà con­sid­er­a­to vali­do ai fini del Cam­pi­ona­to Mon­di­ale) con un dis­tac­co di 2” e 7/10 sull’italiano. Hawthorn con­clude ter­zo a 10” da Mus­so, più stac­ca­to Fangio.

Ne leg­gerete diverse, ques­ta è la vera sto­ria del Gran Pre­mio d’Argentina del ’58. Moss, Walk­er, la Coop­er e la Coven­try-Cli­max sono gli inat­te­si vinci­tori del­la gara e le prime dichiarazioni rilas­ci­ate ai cro­nisti devono ten­erne con­to. Quel pomerig­gio di un cal­do inver­no argenti­no, si real­iz­za un sog­no: per la pri­ma vol­ta nel­la sto­ria del­la For­mu­la 1 vin­cono un team pri­va­to e una vet­tura a motore pos­te­ri­ore cre­a­ta in una pic­co­la fab­bri­ca di qua­si ven­ti per­sone. Poche risorse e tan­ta pas­sione unite al cor­ag­gio di pro­porre, all’agguerrito mon­do delle corse, una diver­sa filosofia costrut­ti­va e un motore sconosci­u­to che seg­n­erà la sto­ria dei pri­mi anni ’60 del­la For­mu­la 1.

 

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