Per settimane abbiamo discusso del DAS ed ora è tempo di parlare del PAS (Power Assisted Steering): la Ferrari SF1000, che dispone già del sistema Ackermann, ne avrebbe uno variabile, in grado di migliorare l’aerodinamica. Ecco perchè il segreto è nella scatola dello sterzo.
Oggi cerchiamo di fare il punto e di chiudere finalmente il quadro su tutte le innovazioni introdotte e di cui abbiamo parlato nei precedenti articoli (specialmente quello riguardante il sistema Ackermann). Il polverone tecnico alzatosi sul circus nel corso dei test invernali è stato argomento di discussione fino a pochi giorni fa, quando la FIA ha dichiarato ufficialmente il sistema DAS illegale e inutilizzabile nel 2021. Ora, il cerchio si chiude.
Avevamo analizzato i benefici e i possibili vantaggi del sistema Dual Axis System introdotto da Mercedes, e avevamo parlato di come la Ferrari avrebbe, grazie ad Ackermann potuto fare affidamento sullo stesso meccanismo in tempi relativamente brevi. Senza troppi giri di parole, è stato chiaro che, da regolamento, il sistema sarebbe stato legale se non avesse consentito un recupero dell’angolo di Camber. Perchè, come avevamo anticipato, variare attivamente l’angolo di campanatura della ruota è possibile solo grazie alle sospensioni. Il regolamento è molto preciso su questo aspetto e vieta categoricamente un approccio del genere.
Dopo il DAS, abbiamo appunto analizzato il sistema Ackermann, e abbiamo colto immediatamente che attraverso una variazione dell’angolo di Ackermann, è possibile regolare il comportamento sottosterzante e sovrasterzante della vettura, adattandolo a seconda della curva. Il secondo spunto di riflessione emerge dal sistema PAS (Power Assisted Steering) del quale diversi tecnici stanno parlando nelle ultime ore. Mettiamo luce alla faccenda. Questo discorso riguarda in primis Mercedes e Ferrari, ma sullo sfondo c’è anche il Team Haas, che usufruisce di diverse tecnologie della Scuderia di Maranello. Bisogna ammettere che gli ingegneri della Mercedes e della Ferrari ci hanno sorpreso ancora una volta, applicando un concetto di meccanica applicata.
In parole povere, i tecnici hanno adottato lo stesso principio alla base del servosterzo, un dispositivo che serve a conferire al volante, nelle vetture stradali, una certa leggerezza e favorire il guidatore nei cambi di manovra.
Il senso di questa applicazione, è ottenere una sterzata assistita dall’azionamento di un sistema idraulico in pressione. Il PAS applica lo stesso principio, ma ovviamente gli obiettivi sono diversi rispetto ad una vettura stradale. Il sistema PAS assiste la sterzata del pilota e, unito ai benefici del DAS e di Ackermann, riduce quasi a zero l’angolo di sterzata nelle curve dove è necessario un ridotto uso del volante o almeno nella prima fase della sterzata!
In questo modo si ottiene, sulla ruota interna, fisicamente più scarica, un aumento di carico con un conseguente aumento di adesione al suolo. Resta un’ipotesi quella di garantire un buon passaggio dei flussi di aria, che risulterebbero molto più puliti e meno perturbati, tali da assicurare una maggiore stabilità alla monoposto. Va detto che questo è un obiettivo molto difficile da raggiungere su una monoposto di F1. L’osservazione finale è sulla scatola dello sterzo. Perchè, attraverso una sua ingegnerizzazione, è stato possibile con Ackermann adattare sotto e sovrasterzo e, con il PAS, ottenere, attraverso una opportuna inclinazione della ruota durante la sterzata, un effetto benefico dal punto di vista del grip ed un possibile vantaggio aerodinamico. Alla SF1000, dunque, manca davvero solamente il DAS (che rimane legale per il 2020) per spaventare Mercedes. O forse no. Forse la SF1000 fa davvero paura così com’è.
