La Jesko Absolut e la Gemera non sono solo due hypercar di ultima generazione. Riscrivono la storia, rivoluzionano il concetto di hypercar stessa. Siamo di fronte a due capolavori che racconteremo ai nostri figli.

 

Inno­vare in un set­tore spas­modica­mente com­pet­i­ti­vo come quel­lo delle hyper­car non è cosa facile, ancor più quan­do si è un pic­co­lo costrut­tore. Ma è pro­prio nel­l’in­no­vazione più spin­ta che le case, o meglio gli ate­lier, viste le dimen­sioni arti­gianali, pun­tano spes­so tutte le loro risorse, guadag­nan­do­ci in pres­ti­gio e fama, oltre che in prestazioni. E Koenigsegg, per cer­to, non fa min­i­ma­mente eccezione.

Molte delle novità che le case svilup­pano per mesi o anni interi, sono spes­so svilup­pate al fine di essere mostrate alla vas­ta platea glob­ale nel cor­so del­la famosa rasseg­na Ginev­ri­na. Tut­tavia, a causa del­l’an­nul­la­men­to del GIMS imputabile al Covid-19, il ris­chio di perdere gran parte del­l’hype e del­la spet­ta­co­lar­iz­zazione delle pre­sen­tazioni è diven­ta­to par­ti­co­lar­mente reale.

Per ovviare a tale prob­le­ma, la casa di Ängel­holm ha deciso di alle­stire in pro­prio una pre­sen­tazione in per­fet­to stile elveti­co, con quel gius­to blend di spet­ta­co­lo e con­cretez­za dal sapore squisi­ta­mente scan­di­na­vo. E le sor­p­rese, sve­late in un con­tin­uo crescen­do, non sono affat­to mancate.

La pri­ma vet­tura a mostrar­si al pub­bli­co è sta­ta la Jesko Abso­lut, ovvero la nuo­va e annun­ci­a­ta dec­li­nazione a bas­so drag del­la omon­i­ma hyper­car pre­sen­ta­ta nel cor­so del­la prece­dente edi­zione del Salone e ded­i­ca­ta al padre del fonda­tore, da cui ered­i­ta il nome. In ques­ta sua veste, pro­pos­ta quale ver­sione alter­na­ti­va a quel­la ad alto cari­co appe­na men­zion­a­ta, la Jesko si pro­pone quale miglior eser­cizio tec­ni­co mai real­iz­za­to dal costrut­tore al fine di rag­giun­gere la veloc­ità di pun­ta più ele­va­ta mai reg­is­tra­ta da una Koenigsegg e i det­tagli, iden­ti­fi­ca­bili in ele­men­ti come le nuove ruote lenti­co­lari pos­te­ri­ori, la doppia pin­na dor­sale, l’assen­za del­lo spoil­er e la nuo­va coda, sem­bra­no riv­e­lare appieno tale scopo. Ad essi, in più, si aggiunge il val­ore del Cd che, con un val­ore di solo 0.278, sta­bilisce un nuo­vo record nel­la cat­e­go­ria e che è sta­to reso pos­si­bile anche dal­la riduzione del cari­co aero­d­i­nam­i­co dai prece­den­ti 1400 kg agli attuali 150 kg.

Giun­ti a tale pun­to, sarebbe sta­to per tut­ti legit­ti­mo aspet­tar­si, al mas­si­mo, ulte­ri­ori det­tagli visivi del­la nuo­va nata al fine di con­clud­ere la pre­sen­tazione: ma questo, evi­den­te­mente, non rien­tra­va nei piani di Koenigsegg che, a sor­pre­sa, pre­sen­ta una vet­tura total­mente inedi­ta e che, a causa del­la immen­sa car­i­ca inno­va­trice, qua­si pone in sec­on­do piano il grande lavoro oper­a­to su una pun­ta di dia­mante come la Jesko Absolut.

Ed ecco che, in un gio­co di luci a cui fan­no segui­to quat­tro per­sone che, pronta­mente, impug­nano delle valigie, com­pare un tipo di vei­co­lo a cui non erava­mo più abit­uati e, ancor meno preparati: una super-sporti­va quat­tro posti a motore cen­trale. Con la Gemera, il cui nome, tra l’al­tro attribuito da Chris­t­ian stes­so a una con­sue­tu­dine inter­locu­to­ria adot­ta­ta dal­la pro­pria madre e derivante dal­l’ac­costa­men­to di parole che in lin­gua svedese sig­nif­i­cano “dam­mi di più”, Koenigsegg rispolvera un con­cet­to molto in voga negli anni ses­san­ta e set­tan­ta che, non di rado, veni­va abbrac­cia­to da una molti­tu­dine di costrut­tori, come fat­to da Fer­rari con la Mon­di­al e da Lam­borgh­i­ni con la Urraco.

In questo caso, però, non ci si è lim­i­tati uni­ca­mente ad intro­durre un con­cet­to stilis­ti­co e abi­ta­ti­vo già di per se estrema­mente audace. Quel che Koenigsegg ha fat­to con la Gemera è sta­to, infat­ti, un lavoro ingeg­ner­is­ti­co tal­mente vas­to e pro­fon­do da pot­er essere ritenu­to riv­o­luzionario. Facen­do leva su tec­nolo­gie svilup­pate uni­ca­mente “in-house”, il costrut­tore svedese ha pos­to una pietra mil­iare nel­lo svilup­po di nuovi sis­te­mi propul­sivi, intro­ducen­do un’ar­chitet­tura ibri­da diver­sa da qual­si­asi altra introdot­ta pri­ma d’ora.

Piut­tosto che pog­gia­re su un lay­out tradizionale com­pos­to da un motore endoter­mi­co, una sem­plice trasmis­sione auto­mat­i­ca e una com­po­nente elet­tri­ca, Koenigsegg ha com­bi­na­to tra loro alcune delle più raf­fi­nate tec­nolo­gie svilup­pate da quel­lo stes­so fer­vi­do repar­to tec­ni­co da cui, ricor­diamo, sono nate la trasmis­sione a nove rap­por­ti del­la Jesko e, su tutte, il pow­er­train ibri­do dota­to di sis­tema KDD, ovvero il carat­ter­is­ti­co sis­tema a pre­sa diret­ta denom­i­na­to “Koenigsegg Direct Dri­ve.” E pro­prio quest’ul­ti­mo sis­tema cos­ti­tu­isce uno dei due cuori pul­san­ti del­la Gemera, il cui altro organo vitale è cos­ti­tu­ito dal nuo­vis­si­mo e riv­o­luzionario propul­sore “cam­less” Free­Valve, che fa il suo debut­to pro­prio su ques­ta vet­tura e che promette numeri mai visti prima.

Basato su un’ar­chitet­tura tri­cilin­dri­ca da due litri di cilin­dra­ta, il TFG, acron­i­mo di “Tiny Friend­ly Giant”, è un propul­sore di pic­cole dimen­sioni in gra­do di alternare pic­coli numeri a gran­di cifre, donde il nome anglo­fono appar­ente­mente con­trad­dit­to­rio. Ali­men­ta­to da una inusuale propul­sione a base d’al­col, il nuo­vo gioiel­lo di Ängel­holm riesce a spri­gionare ele­vati pic­chi di cop­pia e poten­za, 600 Nm e 600 CV rispet­ti­va­mente, a cui si abbinano dap­pri­ma una riduzione del 15–20% dei con­su­mi e, soprat­tut­to, una pres­soché totale assen­za di emis­sioni di CO2. Gra­zie alla tipolo­gia di ali­men­tazione imp­ie­ga­ta, il nuo­vo propul­sore è infat­ti in gra­do di aspi­rare più anidride car­bon­i­ca di quan­ta real­mente ne emette e ciò, da solo, ci bas­ta ad intuire quan­to di riv­o­luzionario ci sia nel­la nuo­va creazione del­la com­pagine svedese.

I numeri com­p­lessivi, infine, sono let­teral­mente da capogiro: 1700 CV, o 1.27 MW se preferite, con una mostru­osa cop­pia com­p­lessi­va di ben 3500 Nm, a cui sem­bra­no lecita­mente cor­rispon­dere gli 1.9 sec­on­di nec­es­sari per stac­care lo 0–100 e i soli 20 sec­on­di richi­esti per rag­giun­gere quo­ta 400 km/h. Numeri, questi, resi pos­si­bili anche dal con­teni­men­to del­la mas­sa che, gra­zie ai 1820 Kg, si dimostra essere più bas­sa rispet­to a quan­to sarebbe sta­to altri­men­ti reg­is­tra­to da una vet­tura elet­tri­ca tradizionale e che si aggiunge alla già incred­i­bile stringa di cifre che, per una sporti­va a quat­tro posti e dal telaio mono­scoc­ca in fibra di car­bo­nio, non può far a meno di stupire.

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