In Formula 1 non si parla d’altro. Il Dual Axis System è sulla bocca di tutti. Un colpo di genio ingegneristico che sarà illegale a partire dal 2021. A meno che…

 

Cosa c’è alla base del nuo­vo sis­tema Dual Axis Sys­tem pre­sen­ta­to dal­la Mer­cedes? Può riten­er­si legale? Dagli on-board di Lewis Hamil­ton si nota­va come il volante fos­se capace ritrar­si in deter­mi­nati momen­ti, per poi ritornare in posizione neu­tra. Tramite lo ster­zo mobile, Hamil­ton è appar­so in gra­do di aumentare l’an­go­lo di con­ver­gen­za chi­u­den­do le ruote ante­ri­ori; una soluzione che favorirebbe una migliore usci­ta dal­la cur­va. Il mec­ca­n­is­mo con­sen­tirebbe di rad­driz­zare le ruote in ret­ti­li­neo dimin­u­en­do il drag e per­me­t­ten­do un mag­giore raf­fred­da­men­to degli pneu­mati­ci ante­ri­ori. Azio­nan­do il dis­pos­i­ti­vo, sul volante appare la scrit­ta “mark­er”; esso sem­br­erebbe venire disin­ser­i­to toc­can­do un pul­sante, in modo tale da far ritornare l’as­set­to del­la W11 in con­dizioni stan­dard per affrontare i ret­ti­linei. La con­ver­gen­za indi­ca l’allinea­men­to delle ruote ver­so il sen­so di mar­cia. Si dice chiusa quan­do le due rette ipotetiche del­la mezze­ria ten­dono a con­verg­ere. Aper­ta quan­do diver­gono. L’as­set­to nor­mal­mente è un com­pro­mes­so fra le esi­gen­ze del­la vet­tura in ret­ti­li­neo e le curve. Con il DAS, Mer­cedes ha trova­to il modo che per­me­tte in entrambe le con­dizioni di avere il miglior risul­ta­to pos­si­bile.

Immag­i­nan­do infat­ti di avere un vei­co­lo a trazione ante­ri­ore, per­cor­ren­do una cur­va, il cari­co pre­sente sulle due ruote risul­ta dif­fer­ente. Per questo moti­vo, effet­tuan­do una cur­va a destra, la ruo­ta ante­ri­ore sin­is­tra risul­terebbe più car­i­ca, la ruo­ta ante­ri­ore destra più scar­i­ca in ter­mi­ni di peso.

Si intu­isce che, aven­do una situ­azione del genere, le due ruote pre­sen­tano un’aderen­za dif­fer­ente sul­l’as­fal­to. Uti­liz­zan­do la con­ver­gen­za si riesce ad avere le stesse con­dizioni di aderen­za su entrambe le ruote ante­ri­ori, evi­tan­do di perdere il vei­co­lo in tes­ta coda. In questo modo la dif­feren­za di peso dei due pneu­mati­ci in cur­va diven­ta inin­flu­ente e gli pneu­mati­ci aderiscono all’asfalto alla stes­sa maniera. L’au­men­to di con­ver­gen­za sulle ruote ante­ri­ori con­ferisce una mag­giore sta­bil­ità nel­la per­cor­ren­za ret­ti­lin­ea, a cos­to di una minor reat­tiv­ità nei cam­bi di direzione e nel­la svol­ta, come anche mag­giore usura del­lo pneumatico.

Per­tan­to, si preferisce insieme alla con­ver­gen­za l’utilizzo dell’angolo di Cam­ber. Nei veicoli dotati di pneu­mati­ci il Cam­ber è la misura del­l’an­go­lo com­pre­so tra la ver­ti­cale e il piano di mezze­ria del­la ruo­ta, osser­van­do il vei­co­lo davan­ti e con due ruote in posizione di mar­cia ret­ti­lin­ea. La mod­i­fi­ca di tale ango­lo varia la posizione del­la ruo­ta rispet­to alla stra­da in modo che, in con­dizioni di trasfer­i­men­to di peso (ad esem­pio in cur­va), l’in­cli­nazione del­la vet­tura por­ti il piano di con­tat­to del­la ruo­ta stes­sa ad essere quan­to più pos­si­bile par­al­le­lo alla stra­da, per cui lo pneu­mati­co offra la mas­si­ma super­fi­cie di appog­gio in tale situ­azione, dunque il mas­si­mo del­l’aderen­za. La Mer­cedes meri­ta sen­z’al­tro i com­pli­men­ti per essere rius­ci­ta ad appli­care un con­cet­to stradale e impiantar­lo con forza in For­mu­la 1.

Res­ta chieder­si se questo sis­tema rispet­ta le con­dizioni imposte dal rego­la­men­to. Leggen­do atten­ta­mente le innu­merevoli indi­cazioni appare evi­dente che, da rego­la­men­to vigente, è vieta­to mod­i­fi­care para­metri di con­ver­gen­za uti­liz­zan­do il sis­tema di sospen­sioni. Da ques­ta con­sid­er­azione è pos­si­bile dedurre che se la Mer­cedes è rius­ci­ta a vari­are la con­ver­gen­za delle ruote ante­ri­ori sen­za toc­care il sis­tema di sospen­sioni, l’in­no­vazione DAS risul­ta per­fet­ta­mente con­forme alle norme. In caso con­trario andrebbe ban­di­ta. Il dis­cor­so assume in questo caso con­dizioni lim­ite. Un sis­tema di sospen­sioni che si rispet­ti, con­sente una mod­i­fi­ca in moto dell’angolo di Cam­ber. Questo con­cet­to è sta­to appli­ca­to in pas­sato e ai giorni nos­tri su veicoli di ogni cat­e­go­ria. Per­tan­to, la casa tedesca è rius­ci­ta ad appli­care un mec­ca­n­is­mo ben noto e por­tar­lo ai liv­el­li estre­mi di una com­pe­tizione come la For­mu­la 1. L’opin­ione che può essere data in questo caso sin­go­lare è che fino a quan­do il sis­tema DAS con­sente una vari­azione del­la con­ver­gen­za, sen­za inter­es­sare il sis­tema di sospen­sioni, può riten­er­si legale. Nel momen­to in cui si dimostri che il sis­tema di sospen­sioni alteri in qual­si­asi modo l’in­cli­nazione da Cam­ber degli pneu­mati­ci, durante l’u­so del sis­tema DAS, esso si riter­rà fuori dal regolamento.

Un pensiero su “DAS, marchingegno legale fino a prova contraria”

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