Una copia della SF90? Una rivoluzione? Cambiare tutto per non cambiare nulla? Il nostro Marco Francesco Renna fa chiarezza: ecco la sua analisi tecnica sulla SF1000, la nuova monoposto della Scuderia Ferrari.

 

Nel con­testi di una pre­sen­tazione più vic­i­na ad un vero e pro­prio spet­ta­co­lo che ad una sem­plice mostra di ren­der­ing dig­i­tali, la Fer­rari ha sve­la­to ieri sera la sua arma per il 2020, ovvero la SF1000, così chia­ma­ta per cel­e­brare l’impressionante numero di GP ai quali la Scud­e­ria avrà pre­so parte nel cor­so del­la sua lunghissi­ma mil­i­tan­za in For­mu­la 1. Come era logi­co aspet­tar­si, la nuo­va nata di Maranel­lo è una raf­fi­na­ta e ragion­a­ta evoluzione del­la prog­en­i­trice, la SF90, da cui mutua la base di parten­za e alcune soluzioni carat­ter­is­tiche e non sen­za che ad esse si aggiun­ga molto altro di nuo­vo e in varie e mirate aree.

Se la mono­pos­to è sud­di­vis­i­bile in aree frontale, cen­trale e pos­te­ri­ore, è altret­tan­to pos­si­bile andare a iden­ti­fi­care le cor­rispet­tive vari­azioni che ne han­no alter­ato, in maniera più o meno este­sa, la fisiono­mia. Par­tendo dal­l’an­te­ri­ore, è pos­si­bile notare come la SF1000 man­ten­ga i medes­i­mi con­cetti flu­ido­d­i­nam­i­ca gen­er­ali improntati all’outwash già visti nel­la pas­sa­ta sta­gione, tan­to da pot­er per­me­t­tere di con­sid­er­are il nuo­vo alet­tone un vero e pro­prio “car­ry-over” di quel­lo del­la SF90. Ad esso, però, si asso­cia un muset­to di nuo­va con­cezione che, ispi­ran­dosi a quan­to por­ta­to in sce­na da Sin­ga­pore in poi, mostra nuovi piloni lat­er­ali, con pro­fi­lo “a man­ta” rac­chiu­so nel mez­zo, a cui si abbinano i nuovi sof­fi­ag­gi posti al di sot­to del­la strut­tura di impat­to cen­trale, con geome­trie riv­is­i­tate nel numero e nell’aspetto al fine di ener­giz­zare meglio i vor­ti­ci des­ti­nati a rag­giun­gere il fon­do. Già da questi pri­mi ele­men­ti, è pos­si­bile intuire come i con­cetti di mas­simiz­zazione del cari­co aero­d­i­nam­i­co e bilan­ci­a­men­to del­lo stes­so siano sta­ti pre­si in mag­giore con­sid­er­azione rispet­to a quan­to accadu­to nel cor­so del 2019, pur sen­za che si andassero a infi­cia­re tut­ti quegli otti­mi ele­men­ti carat­ter­is­ti­ci che con­tribuiv­ano alla riduzione del drag e che non neces­si­ta­vano di alter­azione alcuna.

Pros­eguen­do nel­la nos­tra anal­isi, sem­br­erà oppor­tuno dover­si sof­fer­mare con par­ti­co­lare atten­zione sul­la sezione cen­trale del­la vet­tura, ovvero su quel­la porzione che, per ovvie ragioni appe­na elen­cate e con evi­den­ti prove, risul­ta essere quel­la più inter­es­sa­ta dalle nuove mod­i­fiche tec­niche. I barge­board, fon­da­men­tali nel­la ges­tione tan­to del flus­so des­ti­na­to al fon­do quan­to a quel­lo, dis­tur­ba­to, prove­niente dalle ruote ante­ri­ori, pre­sen­tano una mor­folo­gia decisa­mente nuo­va, come tes­ti­mo­ni­a­to dai pro­fili ante­ri­ori, più alti e ora rac­cor­dati alla cel­lu­la cen­trale del telaio e dai nuovi pro­fili “a boomerang”. Questi ulti­mi, in par­ti­co­lare, non era­no nativi sul­la SF90, tan­to da ess­er adot­tati solo in un sec­on­do momen­to e si pre­sen­tano ora in una veste com­ple­ta­mente diver­sa e meglio inte­gra­ta con il resto delle novità, tan­to da pre­sentare un rac­cor­do con il pilone prin­ci­pale dei gen­er­a­tori di vor­tice, anch’es­si nuovi, rical­can­do vaga­mente quan­to mostra­to da McLaren sul­la MCL-34. Ma le novità non finis­cono cer­ta­mente qui e, pur man­te­nen­do la stes­sa logis­ti­ca attorno ai coni anti-intru­sione che rego­la l’architettura delle pance ormai dal 2017, è pos­si­bile notare delle grosse dif­feren­ze rispet­to alla SF90. Più nel­lo speci­fi­co, sparisce la carat­ter­is­ti­ca aper­tu­ra supe­ri­ore del­la pan­cia, con i cosid­det­ti “accel­er­a­tori di flus­so” ad essa col­le­gati e si spez­za, qua­si per rif­lesso, l’elemento che rac­cor­da­va il gen­er­a­tore di vor­tice alla cel­lu­la cen­trale, las­cian­do il pos­to a due nuovi ele­men­ti sep­a­rati e con il supe­ri­ore avente un’estremità riv­ol­ta ver­so l’alto a mo’ di winglet, qua­si a ricor­dare quan­to vis­to su Red Bull e Toro Rosso. Res­ta qua­si inal­ter­ato il cofano motore che, con la sua tipi­ca ras­tremazione attorno alle masse radi­anti e alla pre­sa dinam­i­ca di sezione tri­an­go­lare, con­tribuisce a min­i­miz­zare la resisten­za attorno ad un’area che, altri­men­ti, porterebbe alla creazione di por­tan­za (lift). E sem­pre in prossim­ità del cita­to airscope, spun­tano due nuovi pro­fili lat­er­ali a for­ma di “cor­na” molto sim­ili a quel­li adot­tati fino al lon­tano 2008, che, ricor­diamo, con­tribuis­cono a pulire i flus­si des­ti­nati a inve­stire la sezione pos­te­ri­ore. Spo­stan­do­ci grad­ual­mente ver­so la parte ter­mi­nale del­la vet­tura, è pos­si­bile notare una deck wing di nuo­va con­cezione, sep­pur mon­ta­ta su una pin­na rimas­ta inal­ter­ata, a cui fa segui­to un alet­tone pos­te­ri­ore provvis­to di nuovi end­plate. Questi ulti­mi, pur con­ser­van­do i tre carat­ter­is­ti­ci gur­ney lat­er­ali, pre­sen­tano delle smus­sa­t­ure sug­li spigoli riv­olti ante­ri­or­mente e dei nuovi sof­fi­ag­gi che, oltre nel numero, sono sta­ti riv­isti nel­la dis­po­sizione, ora ret­ti­lin­ea anziché ad anda­men­to cres­cente. Ulti­mi even­ti da seg­nalare, ma non per impor­tan­za, sono la mag­gio­razione del rake, resa pos­si­bile da alcu­ni rimaneg­gia­men­ti iner­en­ti la sospen­sione pos­te­ri­ore, a cui si abbina il cam­bi­a­men­to nel­la misura del pas­so, accor­ci­a­to di 10 mm rispet­to alla prog­en­i­trice e in con­ti­nu­ità con le linee gui­da che sem­bra­no carat­ter­iz­zare ques­ta nuo­va mono­pos­to, più vol­ta ver­so un mag­giore equi­lib­rio prestazionale e aero­d­i­nam­i­co rispet­to a quan­to oper­a­to in precedenza.

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