Una copia della SF90? Una rivoluzione? Cambiare tutto per non cambiare nulla? Il nostro Marco Francesco Renna fa chiarezza: ecco la sua analisi tecnica sulla SF1000, la nuova monoposto della Scuderia Ferrari.
Nel contesti di una presentazione più vicina ad un vero e proprio spettacolo che ad una semplice mostra di rendering digitali, la Ferrari ha svelato ieri sera la sua arma per il 2020, ovvero la SF1000, così chiamata per celebrare l’impressionante numero di GP ai quali la Scuderia avrà preso parte nel corso della sua lunghissima militanza in Formula 1. Come era logico aspettarsi, la nuova nata di Maranello è una raffinata e ragionata evoluzione della progenitrice, la SF90, da cui mutua la base di partenza e alcune soluzioni caratteristiche e non senza che ad esse si aggiunga molto altro di nuovo e in varie e mirate aree.
Se la monoposto è suddivisibile in aree frontale, centrale e posteriore, è altrettanto possibile andare a identificare le corrispettive variazioni che ne hanno alterato, in maniera più o meno estesa, la fisionomia. Partendo dall’anteriore, è possibile notare come la SF1000 mantenga i medesimi concetti fluidodinamica generali improntati all’outwash già visti nella passata stagione, tanto da poter permettere di considerare il nuovo alettone un vero e proprio “carry-over” di quello della SF90. Ad esso, però, si associa un musetto di nuova concezione che, ispirandosi a quanto portato in scena da Singapore in poi, mostra nuovi piloni laterali, con profilo “a manta” racchiuso nel mezzo, a cui si abbinano i nuovi soffiaggi posti al di sotto della struttura di impatto centrale, con geometrie rivisitate nel numero e nell’aspetto al fine di energizzare meglio i vortici destinati a raggiungere il fondo. Già da questi primi elementi, è possibile intuire come i concetti di massimizzazione del carico aerodinamico e bilanciamento dello stesso siano stati presi in maggiore considerazione rispetto a quanto accaduto nel corso del 2019, pur senza che si andassero a inficiare tutti quegli ottimi elementi caratteristici che contribuivano alla riduzione del drag e che non necessitavano di alterazione alcuna.
Proseguendo nella nostra analisi, sembrerà opportuno doversi soffermare con particolare attenzione sulla sezione centrale della vettura, ovvero su quella porzione che, per ovvie ragioni appena elencate e con evidenti prove, risulta essere quella più interessata dalle nuove modifiche tecniche. I bargeboard, fondamentali nella gestione tanto del flusso destinato al fondo quanto a quello, disturbato, proveniente dalle ruote anteriori, presentano una morfologia decisamente nuova, come testimoniato dai profili anteriori, più alti e ora raccordati alla cellula centrale del telaio e dai nuovi profili “a boomerang”. Questi ultimi, in particolare, non erano nativi sulla SF90, tanto da esser adottati solo in un secondo momento e si presentano ora in una veste completamente diversa e meglio integrata con il resto delle novità, tanto da presentare un raccordo con il pilone principale dei generatori di vortice, anch’essi nuovi, ricalcando vagamente quanto mostrato da McLaren sulla MCL-34. Ma le novità non finiscono certamente qui e, pur mantenendo la stessa logistica attorno ai coni anti-intrusione che regola l’architettura delle pance ormai dal 2017, è possibile notare delle grosse differenze rispetto alla SF90. Più nello specifico, sparisce la caratteristica apertura superiore della pancia, con i cosiddetti “acceleratori di flusso” ad essa collegati e si spezza, quasi per riflesso, l’elemento che raccordava il generatore di vortice alla cellula centrale, lasciando il posto a due nuovi elementi separati e con il superiore avente un’estremità rivolta verso l’alto a mo’ di winglet, quasi a ricordare quanto visto su Red Bull e Toro Rosso. Resta quasi inalterato il cofano motore che, con la sua tipica rastremazione attorno alle masse radianti e alla presa dinamica di sezione triangolare, contribuisce a minimizzare la resistenza attorno ad un’area che, altrimenti, porterebbe alla creazione di portanza (lift). E sempre in prossimità del citato airscope, spuntano due nuovi profili laterali a forma di “corna” molto simili a quelli adottati fino al lontano 2008, che, ricordiamo, contribuiscono a pulire i flussi destinati a investire la sezione posteriore. Spostandoci gradualmente verso la parte terminale della vettura, è possibile notare una deck wing di nuova concezione, seppur montata su una pinna rimasta inalterata, a cui fa seguito un alettone posteriore provvisto di nuovi endplate. Questi ultimi, pur conservando i tre caratteristici gurney laterali, presentano delle smussature sugli spigoli rivolti anteriormente e dei nuovi soffiaggi che, oltre nel numero, sono stati rivisti nella disposizione, ora rettilinea anziché ad andamento crescente. Ultimi eventi da segnalare, ma non per importanza, sono la maggiorazione del rake, resa possibile da alcuni rimaneggiamenti inerenti la sospensione posteriore, a cui si abbina il cambiamento nella misura del passo, accorciato di 10 mm rispetto alla progenitrice e in continuità con le linee guida che sembrano caratterizzare questa nuova monoposto, più volta verso un maggiore equilibrio prestazionale e aerodinamico rispetto a quanto operato in precedenza.
